Con proyecto de decreto, que adiciona el inciso d) a la fracción II del artículo 2o.-A de la Ley del Impuesto Especial sobre Producción y Servicios, presentada por integrantes de diversos grupos parlamentarios
México, DF, a 4 de octubre de 2011.
Secretarios de la Cámara de Diputados
Presentes
Me permito comunicar a usted que en sesión celebrada en esta fecha, senadores de los grupos parlamentarios, presentaron iniciativa con proyecto de decreto para crear la Ley General de Transporte Sustentable Urbano y Suburbano y adicionar un inciso d) a la fracción II del artículo 2o. A de la Ley del Impuesto Especial sobre Producción y Servicios.
La presidencia dispuso que dicha iniciativa, misma que se anexa, se turnara a las Comisiones Unidas de Comunicaciones y Transportes; y de Estudios Legislativos el artículo primero del proyecto, a la Cámara de Diputados el segundo de ellos.
Atentamente
Senador Ricardo Francisco García Cervantes (rúbrica)
Vicepresidente
Los suscritos, Raúl Mejía González, Manlio Fabio Beltrones Rivera, Carlos Navarrete Ruiz, Arturo Escobar y Vega, Dante Delgado Rannauro, Francisco Labastida Ochoa, Graco Ramírez Garrido Abreu, Luis Walton Aburto, Eugenio Govea Arcos, Ericel Gómez Nucamendi, María de los Ángeles Moreno Uriegas, Ramiro Hernández García, Rogelio Rueda Sánchez, Heladio Ramírez López, Fernando Baeza Meléndez, Francisco Agundis Arias, René Arce, Jorge Legorreta Ordorica, Javier Orozco Gómez, Manuel Velasco Coello, Fernando Castro Trenti, Cleominio Zoreda Novelo, Margarita Villaescusa Rojo, Melquiades Morales Flores y Francisco Arroyo Vieyra, senadores de la República de la LXI Legislatura, integrantes del Grupo Parlamentario del Partido Revolucionario Institucional, con fundamento en lo establecido en los artículos 71, fracción II, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y el artículo 164 del Reglamento del Senado de la República, sometemos a la consideración de este pleno, la iniciativa con proyecto de decreto para crear la Ley General de Transporte Sustentable Urbano y Suburbano y adicionar un inciso d) a la fracción II del artículo 2o. A de la Ley del Impuesto Especial sobre Producción y Servicios, con base en la siguiente
Exposición de Motivos
La densidad urbana del país no ha dejado de aumentar a lo largo de decenios y en 2010, de acuerdo con el Censo Nacional de Población y Vivienda ya era de 86.3 millones de habitantes, 77 por ciento del total. A su vez, 11 concentraciones de más de un millón de personas sumaban en ese año una población de 41.2 millones.
Estas tendencias se han reflejado en mayores necesidades de servicios de transporte urbano y suburbano.
La movilidad dentro de las ciudades es cada vez más un elemento importante de la calidad de vida y la salud de sus habitantes. El transporte es un componente significativo del gasto familiar, requiere de tiempos de traslado en aumento y deteriora el ambiente.
La economía urbana en su conjunto resulta afectada en su productividad con costos crecientes y menor rendimiento de la mano de obra. Asimismo, debe apuntarse que el transporte es una de las actividades con más participación en la emisión de compuestos de efecto invernadero, que están generando un cambio climático.
El parque vehicular nacional ha crecido 17.8 millones entre 2000 y 2010, pasando de 15.6 a 33.4 millones de vehículos. El promedio por cada mil habitantes subió de 160.1 a 297.4 vehículos. Un estudio del Banco Mundial (BM) señala que para 2030 este parque puede llegar a 70 millones.
Ese parque vehicular no sólo está congestionando las vialidades, con su efecto en costos y productividad, sino que también está aumentando la contaminación. En particular cabe considerar que el efecto de una mayor antigüedad del parque, sobre todo producto de un incremento de las importaciones de vehículos usados.
Entre 2000 y 2010 se vendieron en el interior del país cerca de 8 millones de vehículos nuevos y en cambio se importaron alrededor de 10 millones. Esta importación puede subir ya que a partir de 2009 se ha liberalizado la importación de vehículos usados, conforme al Tratado de Libre Comercio de Norteamérica; Estados Unidos desecha anualmente 12 millones de vehículos.
Esta importación de vehículos usados eleva la antigüedad media del parque vehicular y hace del transporte un medio más contaminante y de menor eficiencia energética.
Como consecuencia del mayor parque vehicular, el consumo de gasolina y diesel creció en la misma década a tasas anuales de 3.8 y 2.5 por ciento, respectivamente. Se consumen ya 1, 175, 000 barriles diarios de gasolina y de diesel (186.8 millones de litros), casi la mitad de la plataforma petrolera del país.
Ese mismo aumento del parque vehicular ha ido provocando una menor velocidad del tráfico urbano, sobre todo en las concentraciones urbanas mayores. En particular, en la zona metropolitana del Valle de México, la velocidad media bajó de 38.5 a 17 kilómetros por hora, entre 1990 y 2007. El último año, el tiempo de traslado promedio llegó a 48 minutos para la mitad de los viajes, ascendiendo a dos horas para 5 por ciento de los traslados.
La congestión vial es creciente y compromete el funcionamiento mismo de las ciudades en un futuro no muy lejano. Además, multiplica las emisiones contaminantes del transporte.
A los fenómenos anteriores contribuyen los problemas y deficiencias del transporte de servicio público. Éste se realiza en su mayor parte en medios de baja capacidad, como taxis, peseros o microbuses. Además la integración intermodal del transporte urbano es deficiente y la oferta de transporte masivo limitada.
En los últimos años se han desarrollado varios proyectos de transporte masivo, en la zona metropolitana del Valle de México, en Jalisco, en Nuevo León y en Guanajuato. Sin embargo, no es suficiente, para mejorar el servicio de transporte en el volumen y calidad que se requiere.
Por otra parte, en toda la geografía del país se han incrementado sustancialmente las inversiones en vialidades para elevar la velocidad del tráfico, pero esto en general no se ha vinculado a crear infraestructura para el transporte masivo o a mejorar la integración intermodal del transporte.
Los combustibles empleados por el transporte han cambiado en los últimos años y tienen ahora especificaciones que afectan menos al medio ambiente, pero existen pendientes importantes. De hecho, la norma 86 sobre el contenido de azufre del diesel no se ha aplicado y no hay perspectiva cierta de cuándo ocurrirá.
De la misma manera, hay algunos avances en las especificaciones de los vehículos nuevos para disminuir sus emisiones y elevar la eficiencia energética, pero estamos a la zaga para incorporar vehículos híbridos, que consumen diesel y en general vehículos de mejores rendimientos. Incluso se da el caso de que se aplique un doble estándar, que permite la venta en México de vehículos de un mismo modelo que se vende en otros países con mejores especificaciones.
Es claro que, en diversos casos, hay una interrelación entre la disponibilidad de combustibles menos contaminantes y la utilización de vehículos con especificaciones más exigentes, en cuanto a su impacto ambiental. La aplicación de regulaciones en estas materias debe tener una sincronización adecuada para tener viabilidad.
Parte de la problemática del transporte deriva de la falta de coordinación de políticas públicas entre los niveles de gobierno, para que tenga la eficacia necesaria y la ponderación que requiere en el quehacer gubernamental.
En principio, el gobierno federal se vincula sobre todo con los energéticos que consume el transporte y con los vehículos que se producen, venden o importan. Los gobiernos municipales regulan principalmente el tráfico urbano y son responsables de las vialidades. Los gobiernos de las entidades federativas controlan el renglón más estratégico, la operación del transporte público urbano.
Lo anterior, no obsta para que el gobierno federal y las entidades federativas desarrollen o apoyen proyectos de transporte público, en especial el masivo, e incluso se involucren en la construcción de infraestructura o en su financiamiento.
La solución integral de los problemas del transporte urbano y suburbano es compleja y tiene que ver con todo lo que determina el desarrollo urbano, su densidad, las conurbaciones, la extensión de las áreas urbanas, la planeación de la infraestructura vial y su operación, etcétera.
También es fundamental el modelo industrial y energético, que determina la disponibilidad del equipo, su eficiencia energética y su efecto contaminante.
No menos significativa es la variable de las finanzas públicas, pues el financiamiento necesario es muy elevado y rebasa las posibilidades de los gobiernos locales.
Los problemas son pues financieros, de regulación, de ejecución de proyectos, de planeación, de coordinación de acciones.
La iniciativa de ley que se propone se vincula con dos aspectos centrales, ligados a los procesos de inversión y a los de regulación del transporte y su infraestructura. Con este propósito se proyecta expedir una nueva Ley General de Transporte Sustentable Urbano y Suburbano y modificar la Ley del Impuesto Especial sobre Producción y Servicios.
Con la nueva ley se pretende elevar sustancialmente las inversiones en transporte urbano y suburbano, a fin de motivar la participación de los tres niveles de gobierno, transfiriendo recursos públicos no recuperables a proyectos estatales y municipales, con el complemento de inversiones gubernamentales y privadas y, en su caso, con financiamiento bancario.
Asimismo, se pretende inducir una mejor y más amplia regulación del transporte urbano y suburbano. Esta regulación se haría por la federación, a partir de mandatos de esta ley y por los gobiernos de las entidades federativas y municipios mediante la emisión de disposiciones por adhesión.
Con esas dos líneas de acción, se busca organizar un esfuerzo nacional, con un papel definido para cada nivel de gobierno. Las entidades federativas conducirían las acciones de inversión de los gobiernos locales. Los municipios participarían en la ejecución de los proyectos, con capacidad de propuesta, además de emitir y aplicar regulaciones. La federación apoyaría con la coordinación técnica de las acciones y en la instrumentación de la regulación federal.
La ley tiene como objetivos mejorar la calidad de vida, reducir el efecto contaminante del transporte y elevar la competitividad de la economía promoviendo la eficiencia energética y la productividad.
Para ello se apoyan las inversiones en transporte masivo, tanto en infraestructura como en equipo. Con ello, se puede lograr sustituir viajes en transporte individual, bajando los tiempos promedio de los traslados y los costos de los mismos, además de abatir las emisiones de efecto invernadero y mejorar la fluidez del tráfico urbano y la eficiencia energética.
También se impulsan las inversiones en vialidades que tengan impacto significativo en el reordenamiento y velocidad del tráfico, con los mismos propósitos.
Esa inversión en vialidades se complementa con proyectos para desarrollar ciclovías , que estimulen el uso de la bicicleta, transporte limpio y benéfico para la salud.
Los apoyos de inversión se dirigen además a la renovación del equipo de transporte público de baja capacidad, que es un medio con altas emisiones contaminantes, por su antigüedad y deficiencias de mantenimiento. Estos apoyos ayudarán, asimismo, a obtener una oferta suficiente del servicio.
Estos apoyos a la inversión, complementados con otros recursos gubernamentales y privados, aumentarán la formación de capital y la demanda agregada y el empleo, dando preferencia a las empresas nacionales en el desarrollo de los proyectos, lo que constituirá un gran estímulo a la ingeniería nacional.
Se prevé asimismo apoyar proyectos para conurbaciones en una o más entidades federativas, con el propósito de facilitar la acción coordinada de gobiernos en relación con un mismo servicio o una infraestructura necesariamente conectada.
Cabe destacar que los apoyos están previstos sólo para inversión, sin poder destinar los recursos a gastos de operación de los proyectos, o para cubrir adeudas de los gobiernos estatales y municipales o para adquirir inmuebles y derechos de vía necesarios para los proyectos, o incluso para la elaboración de los mismos proyectos; en el último caso se exceptúan los proyectos de transporte masivo, cuya elaboración es de alta complejidad técnica y de costo significativo.
Los apoyos son no recuperables, con un claro espíritu de fomento de la ley y con la convicción de que los servicios públicos requieren financiamiento gubernamental. Se trata, por supuesto, de recursos federales fiscalizables y además con la previsión de contar con auditoría externa, sin excepción.
Los fondos provendrían de una cuota adicional de cincuenta centavos a la gasolina, aplicada gradualmente, con el doble propósito de contar con una fuente adicional de financiamiento, claramente dirigida a compensar los servicios que el uso del automóvil requiere y a la vez disminuir los niveles de subsidio con que se venden los combustibles, que son inequitativos en las finanzas públicas y en este caso estimulan un modelo de transporte no sustentable, en términos ambientales, económicos, energéticos y de funcionamiento del tráfico urbano mismo.
El arreglo institucional está diseñado para encargar la conducción de estas acciones a una Comisión Nacional de Transporte Sustentable Urbano y Suburbano. Se trata de una instancia de coordinación y toma de decisiones, para aprobar un programa nacional en la materia, y autorizar tanto la aplicación de recursos como las regulaciones por adhesión de los gobiernos locales.
La comisión está concebida para funcionar ágilmente, con la participación de todas las entidades federativas, en un esquema regional, contando con once integrantes designados bianualmente en forma rotatoria.
Cada región se integra con tres entidades contiguas, excepto una región con dos, el Distrito Federal y el estado de México, por su peso demográfico, urbano y económico, además de tener una conurbación de proporciones mayores.
Los recursos financieros para los apoyos se distribuyen entre todas las entidades y sus municipios, a efecto de no concentrarlos en función de su capacidad para elaborar proyectos, por las aportaciones complementarias para ejecutarlas, por su demografía o por cualquier otro factor que pudiera incidir en un acceso no proporcional a los fondos de inversión.
Cada entidad tendrá certidumbre de que puede contar con un apoyo determinado del Fondo Nacional de Inversiones para el Transporte Urbano y Suburbano, al presentar proyectos que cumplan con los términos de referencia para su elaboración y los criterios de evaluación, que la propia comisión aprobará.
Para darle operatividad a la comisión, así como un sustento adecuado para enfocar sus trabajos con una visión nacional, se propone una secretaría técnica, cuyo titular sea designado sexenalmente por el gobierno federal y ratificado por el Senado, además de tener un perfil adecuado para la tarea, conforme se especifica en la iniciativa.
Esta secretaría técnica se encargará de proveer los elementos básicos de decisión de la comisión, como las propuestas de programa nacional, la aplicación de recursos por entidad federativa, la evaluación de los proyectos individuales y las regulaciones por adhesión de entidades federativas y municipios.
El órgano de apoyo cubrirá su presupuesto con recursos del fondo nacional, sin poder ejercer más de 1 por ciento de sus ingresos anuales.
La iniciativa incluye mandatos a la federación para supervisar periódicamente diversas regulaciones, o emitir nuevas. Las materias de regulación son las relativas a los combustibles que consume el transporte, los vehículos que utiliza la administración pública federal y las especificaciones de eficiencia energética o de límites de emisiones contaminantes, tanto de los vehículos nuevos que se vendan en el país, como de los vehículos usados que se importen.
Este conjunto regulatorio federal no es suficiente para atender todas las necesidades regulatorias de un transporte urbano sustentable. A nivel de las entidades federativas y de los municipios se encuentra la capacidad de regular diversos elementos del tráfico urbano, el uso de vialidades, los vehículos en circulación y la operación del servicio público de transporte.
Por ello, la iniciativa incluye previsiones de regulaciones locales, como parte de las acciones para lograr un transporte sustentable.
Las condiciones locales del transporte tienen elementos comunes, a la vez que rasgos de diferencia. Por lo mismo, se propone se elaboren regulaciones básicas de aplicación general, sin demérito de lo que se pueda agregar en función de la circunstancia particular por entidades o municipios.
Se añade el concepto de adhesión para reconocer en plenitud el espíritu de la soberanía de las entidades federativas. Sin embargo, queda establecido como requisito emitir dichas regulaciones para acceder a los apoyos del Fondo Nacional de Inversiones. Esto no implica forzar las acciones desde el nivel federal, pues a fin de cuentas sería una instancia representativa de las entidades federativas la que tomaría las decisiones sobre el contenido de dichas regulaciones.
Por lo anteriormente expuesto, nos permitimos someter a la consideración de esta soberanía, la siguiente iniciativa con proyecto de decreto, por el que se expide la Ley General de Transporte Sustentable Urbano y Suburbano y para adicionar la fracción II del artículo 2o. A de la Ley del Impuesto Especial sobre Producción y Servicios, para quedar como sigue
Decreto
Artículo Primero . Se expide la Ley General de Transporte Urbano y Suburbano, para quedar como sigue:
Ley General de Transporte Sustentable Urbano y Suburbano
Capítulo Primero Disposiciones Generales
Artículo 1o . La presente Ley es de interés público y de observancia general.
Artículo 2o. Esta Ley tiene por objeto fomentar el transporte sustentable urbano y suburbano público y privado, organizar la coordinación de acciones con ese propósito de la federación, las entidades federativas y los municipios, establecer y prever regulaciones federales sobre dicho transporte, incluyendo los energéticos que utiliza y definir el marco de concertación de regulaciones de entidades federativas y municipios sobre la misma actividad.
Artículo 3o . Las acciones de fomento y regulación previstas en esta Ley tendrán como objetivos:
I . Mejorar la calidad de vida urbana, protegiendo la salud de la población y disminuyendo tiempos y costos de traslado al utilizar el transporte público y el privado;
II . Reducir las emisiones de compuestos de efecto invernadero del transporte, y
III . Elevar la competitividad con una mayor eficiencia energética del transporte e incrementando la productividad de la economía.
Artículo 4o. Para la consecución de los objetivos anteriores las acciones se orientarán preferentemente a:
I. Fomentar el desarrollo y la mejora del transporte masivo urbano y suburbano, como el medio principal para reducir los tiempos de traslado, el costo unitario del transporte y el consumo de energía, sustituir viajes de transporte individual, reducir el congestionamiento del trafico y disminuir la contaminación ambiental y la emisión de compuestos de efecto invernadero que genera el transporte;
II. Utilizar transportes y combustibles menos contaminantes por sus emisiones de compuestos de efecto invernadero, incluyendo el abatimiento de la antigüedad del parque vehicular y una mayor utilización de la bicicleta, y
III. Ampliar y mejorar la infraestructura de vialidades para propiciar el desarrollo de transporte masivo, mejorar la fluidez del transporte en general y reducir sus efectos contaminantes.
Artículo 5o. Para efectos de esta Ley se entenderá por:
I . Comisión: la Comisión Nacional de Transporte Sustentable Urbano y Suburbano;
II . Entidades federativas: los treinta y un estados y el Distrito Federal;
III . Fondo Nacional: el Fondo Nacional de Inversiones para el Transporte Urbano y Suburbano;
IV . Programa Nacional: el Programa Nacional de Transporte Sustentable Urbano y Suburbano;
V . Regulaciones por adhesión: las emitidas por las entidades federativas y los municipios, a propuesta de la Comisión y registradas por la Secretaría Técnica, y
VI .- Secretaría Técnica: el órgano de la Comisión para apoyar sus tareas.
Capítulo Segundo De la Comisión Nacional de Transporte Sustentable Urbano y Suburbano
Artículo 6o. La Comisión es una instancia de coordinación de acciones entre federación, entidades federativas y municipios.
Para su operación contará con un órgano de apoyo denominado Secretaría Técnica.
Artículo 7o. La Comisión tendrá las siguientes atribuciones:
I . Aprobar el Programa Nacional de Transporte Urbano y Suburbano, así como las revisiones y actualizaciones del mismo en forma bianual;
II . Aprobar los montos base de recursos anuales del Fondo Nacional que corresponden por entidad federativa, para apoyar proyectos de los gobiernos de las mismas y de los municipios;
III . Aprobar la aplicación de recursos del Fondo Nacional para apoyar los proyectos de inversión de las entidades federativas y de los municipios;
IV . Aprobar los términos de referencia de presentación de los diversos géneros de proyectos de inversión a que se refiere esta Ley y los criterios generales de evaluación de los mismos;
V . Aprobar los criterios y requisitos para obtener el registro en el padrón de auditores externos de los proyectos de inversión a que se refiere esta Ley;
VI . Aprobar las propuestas de regulación que se sometan a las entidades federativas y a los municipios para ser suscritos por adhesión;
VII . Aprobar el programa anual de trabajo, los estudios sobre transporte urbano y suburbano y los informes de actividades trimestrales de la Secretaría Técnica;
VIII . Aprobar el Reglamento Interno de la Comisión, y
IX . Las demás que establezcan esta y otras leyes.
Artículo 8o. La Comisión se integrará por once delegados regionales. Dichos delegados corresponderán a las siguientes regiones o grupos de entidades federativas:
Región 1: Baja California, Baja California Sur y Sonora;
Región 2: Jalisco, Nayarit y Sinaloa;
Región 3: Chihuahua, Coahuila y Durango;
Región 4: Nuevo León, San Luis Potosí y Tamaulipas;
Región 5: Aguascalientes, Guanajuato y Zacatecas;
Región 6: Hidalgo, Querétaro y Veracruz;
Región 7: Colima, Guerrero y Michoacán;
Región 8: Morelos, Puebla y Tlaxcala;
Región 9: Chiapas, Oaxaca y Tabasco;
Región 10: Campeche, Quintana Roo y Yucatán, y
Región 11: Distrito Federal y estado de México.
Artículo 9o.- Los delegados regionales durarán en su encargo dos años y serán designados en forma rotatoria por los gobiernos de las entidades federativas de cada región.
A las sesiones de la Comisión podrán asistir sendos representantes de la Secretaría de Desarrollo Social y del Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, con voz pero sin voto.
Las sesiones de la Comisión serán presididas y convocadas por un delegado regional. Dicho encargo corresponderá anualmente al delgado de cada una de las regiones, alternadamente y en forma rotatoria.
El titular de la Secretaría Técnica fungirá como secretario de actas y de acuerdos de las sesiones de la Comisión.
Artículo 10 . La Comisión tendrá sesiones de carácter ordinario los meses de febrero, mayo, agosto y noviembre de cada año, además de las sesiones extraordinarias que se requieran en los términos de su reglamento interno.
Artículo 11 .- La Secretaría Técnica tendrá las funciones siguientes:
I . Elaborar el proyecto de Programa Nacional en los términos del artículo 3o. de esta Ley y someterlo a la aprobación de la Comisión, así como las revisiones y actualizaciones del mismo que la Comisión instruya;
II . Proponer a la Comisión los montos base de recursos anuales del Fondo Nacional que corresponden por entidad federativa, para apoyar proyectos de los gobiernos de las mismas y de los municipios;
III . Evaluar los proyectos de inversión de las entidades federativas y de los municipios y presentarlos a la Comisión;
IV . Proponer a la Comisión los términos de referencia de presentación de los diversos géneros de proyectos de inversión a que se refiere esta Ley y los criterios generales de evaluación de los mismos;
V . Integrar el Registro de Proyectos de Inversión que reciba e informar a la Comisión de los movimientos del mismo;
VI . Solicitar a las entidades federativas y municipios informes sobre el avance financiero y físico de los proyectos de inversión;
VII . Proponer a la Comisión los criterios y requisitos para registrar a los auditores externos de los proyectos de inversión a que se refiere esta Ley e integrar el registro correspondiente;
VIII . Elaborar las propuestas de Regulación por Adhesión para proponerlas a la Comisión;
IX . Integrar el Registro de las Regulaciones por Adhesión emitidas y la suscripción correspondiente;
X . Realizar directamente estudios sobre el transporte urbano y suburbano o proponer a la Comisión se contrate la elaboración de estudios con cargo al presupuesto de la misma Secretaría Técnica, y
XI . Las demás que le encomiende la Comisión.
Artículo 12 . El titular de la Secretaría Técnica será designado por el Ejecutivo Federal con el carácter de servidor público federal. La duración del encargo será de seis años y podrá ser designado por una segunda ocasión en forma consecutiva. La designación será sometida a la Cámara de Senadores o, en sus recesos, a la Comisión Permanente del Congreso de la Unión, para su ratificación por mayoría absoluta.
Artículo 13 . El titular de la Secretaría Técnica de la Comisión será denominado Secretario Técnico y para su designación deberá cumplir con los siguientes requisitos:
I Ser ciudadano mexicano en pleno goce de sus derechos civiles y políticos;
II . Contar con título profesional o de postgrado en las áreas de ingeniería civil, arquitectura, economía, administración pública, contaduría o materias afines al servicio de transporte urbano y suburbano o a la evaluación de proyectos de inversión;
III . Haberse desempeñado, durante al menos diez años, en el ámbito profesional, docente o de investigación o en actividades que proporcionen la experiencia necesaria para desarrollar las funciones de Secretario Técnico;
IV . No haber ocupado cargos directivos en partido político alguno ni de elección popular, en los tres años anteriores al día de su designación, y
V . No ser accionista, consejero, directivo, asesor, comisario o apoderado de empresas privadas del transporte urbano y suburbano, de la industria fabricante de equipo para ese transporte o de la industria de la construcción.
Capítulo Tercero Del Fondo Nacional de Inversiones para el Transporte Urbano y Suburbano
Artículo 14 .EI Fondo Nacional se constituirá como un fideicomiso en el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos y podrá tener aportaciones por los siguientes conceptos:
I. El rendimiento de los impuestos a la gasolina que apruebe el Congreso de la Unión para destino general en este Fondo Nacional;
II . Las transferencias señaladas por el Presupuesto de Egresos de la Federación para destino general o para destino específico, y
III . Otras aportaciones públicas o privadas de personas o instituciones nacionales o de terceros países, para destino general o para destino específico, no reintegrables.
Artículo 15 . Las aportaciones con destino general podrán distribuirse anualmente entre las Entidades Federativas y los municipios correspondientes, una vez cubierto el presupuesto de la Secretaría Técnica, cuyo monto no podrá ser mayor al 1 por ciento de estas aportaciones.
Los montos anuales base por entidad federativa se calcularán con el mismo porcentaje de participación que haya correspondido el año anterior a cada entidad federativa en el Fondo General de Participaciones, que establece la Ley de Coordinación Fiscal.
Los saldos de recursos no ejercidos del año anterior se podrán distribuir en la misma proporción establecida en el párrafo precedente.
Artículo 16 . Las aportaciones con destino específico se distribuirán para apoyar proyectos de inversión individuales o de un género determinado dentro de los previstos en esta Ley. La aplicación de recursos será aprobada por la Comisión a propuesta de la Secretaría Técnica.
Artículo 17 . Los proyectos de inversión que la Comisión apruebe podrán recibir apoyos financieros del Fondo Nacional no reintegrables por las entidades federativas y los municipios. Los apoyos serán fiscalizables en los términos de la legislación federal correspondiente.
Lo apoyos se entregarán en el curso del año conforme al calendario aprobado como parte del proyecto.
Los proyectos de ejecución multianual especificarán los apoyos requeridos para cada ejercicio. Los montos de apoyo anual tendrán como límite el monto asignado para el proyecto correspondiente, dentro del monto anual base de destino general, o en su caso del monto disponible para destino específico.
Los recursos con destino general que correspondan a las entidades federativas y sus municipios para apoyar proyectos de inversión se destinarán, en primer término, a cubrir los requerimientos de los proyectos multianuales en ejecución. Del saldo resultante, los apoyos se aplicarán de manera preferente a los proyectos de transporte masivo.
Artículo 18 . Los proyectos de inversión que podrán recibir apoyos del Fondo Nacional deberán corresponder a los siguientes géneros:
I . Inversiones para construcción, ampliación, modificación, mantenimiento mayor y elaboración de proyectos de infraestructura para sistemas de transporte masivo urbano y suburbano;
II . Inversiones para construcción, ampliación y modificación de vialidades que tengan un impacto significativo en la fluidez o reordenamiento del tráfico urbano y suburbano, incluyendo puentes y pasos deprimidos o elevados;
III . Inversiones para construcción, ampliación y modificación de ciclovías ;
IV . Inversiones para equipo de transporte masivo y para equipo para controlar su tráfico, y
V . Inversiones para adquirir o renovar equipo de transporte público no masivo, a fin de reducir emisiones de efecto invernadero.
Artículo 19 . Los apoyos del Fondo Nacional de destino general serán en las siguientes proporciones de los montos de inversión para cada proyecto, de acuerdo con los géneros establecidos en el artículo anterior:
a) 80 por ciento para las inversiones de las fracciones I y IV;
b) 75 por ciento para las inversiones de la fracciones II y III, y
c) 30 por ciento para las inversiones de la fracción V.
Las entidades federativas y los municipios podrán solicitar apoyos para los proyectos de inversión en menor proporción a la señalada en este artículo.
El complemento de la inversión podrá provenir de apoyos del Fondo Nacional para destino específico, de recursos de las entidades federativas o de los municipios, de inversión privada o de créditos, que en ningún caso serán suscritos para comprometer recursos del Fondo Nacional.
En los proyectos con contenido de inversión privada, las cuotas o tarifas de recuperación se fijarán tomando en cuenta a favor del usuario los apoyos del Fondo Nacional a través de las Entidades Federativas y los municipios. Los criterios de evaluación de dichos proyectos incluirán el análisis y ponderación de las cuotas y tarifas así determinadas.
Artículo 20 . Los proyectos de carácter estatal serán los convenidos con los municipios y propuestos a la Comisión directamente por las entidades federativas. Los proyectos de los municipios se canalizarán a la Comisión a través de las entidades federativas en un plazo no mayor a sesenta días, a partir de su recepción, con su opinión sobre los mismos. Los municipios podrán presentar directamente a la Comisión los proyectos de inversión, si así lo acuerda el gobierno de la Entidad Federativa o si éste no lo ha canalizado a la Comisión en el plazo señalado.
Artículo 21 . Los proyectos de inversión podrán corresponder a conurbaciones de dos o más municipios, tendrán carácter estatal y serán convenidos con los municipios. En el caso de conurbaciones que involucren a más de una Entidad Federativa, los proyectos deberán tener una presentación conjunta ante la Comisión, incluyendo la solicitud de apoyo para cada Entidad Federativa dentro del proyecto, así como la legislación aplicable en materia de obras públicas.
Artículo 22 . Excepto por lo señalado en la fracción I en el artículo 17 de esta Ley, en ningún caso se otorgarán apoyos para sufragar gastos de operación de los proyectos de inversión, o para realizar gastos vinculados a los mismos como estudios de preinversión, elaboración, presentación o promoción de los proyectos, o para cubrir adeudas de proyectos realizados o en proceso de ejecución a cargo de entidades federativas o municipios, o para cubrir indemnizaciones o pagos para adquirir derechos de vía o inmuebles para realizar los proyectos.
Artículo 23 .- Para la aprobación de apoyos a proyectos de inversión, la Comisión deberá verificar que se cumpla previamente con lo siguiente:
I. Que las entidades federativas y los municipios hayan emitido y registrado ante la Secretaría Técnica las Regulaciones por Adhesión aprobadas por la Comisión;
II . Que los proyectos de inversión estén previstos en los planes de desarrollo urbano correspondientes, y
III . Que las entidades federativas y los municipios hayan entregado la información sobre la ejecución física y financiera de los proyectos de inversión que hayan recibido apoyo del Fondo Nacional.
Artículo 24 . Los apoyos para los proyectos de inversión serán transferidos del Fondo Nacional a las entidades federativas o a los municipios ejecutores de los mismos para destinarlos exclusivamente a dichos proyectos. En el caso de las conurbaciones los proyectos harán explícito el ejecutor o ejecutores del proyecto y la proporción correspondiente de aplicación de recursos y el objeto de dicha aplicación.
La aplicación de recursos por las entidades federativas y los municipios dará preferencia a la participación de empresas nacionales en el desarrollo de los proyectos.
Artículo 25 . Los proyectos deberán presentarse conforme a los términos de referencia aprobados por la Comisión.
Los proyectos deberán incluir el costo de auditoría externa anual y de conclusión del mismo. Dicho costo se sufragará con cargo a las transferencias del Fondo Nacional para cada proyecto. La Secretaría Técnica dará cuenta a la Comisión de los informes de auditoría correspondientes y remitirá un ejemplar de dichos informes a la Auditoría Superior de la Federación.
Los auditores externos deberán contratarse entre los inscritos en el padrón correspondiente.
Artículo 26 . El comité técnico del fideicomiso del Fondo Nacional se integrará con los delegados regionales que formen parte de la Comisión, cuyo presidente de sesiones presidirá también este comité.
A las sesiones del comité técnico podrán asistir sendos representantes de la Secretaría de Desarrollo Social y del Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos.
El titular de la Secretaría Técnica será el secretario del comité técnico.
Artículo 27 . El comité técnico del fideicomiso autorizará las transferencias de recursos de los apoyos aprobados por la Comisión para los proyectos de inversión, así como la organización, las plazas y el presupuesto de la Secretaría Técnica.
Capítulo Tercero De las Regulaciones al Transporte Urbano y Suburbano
Artículo 28 . Las regulaciones previstas en esta Ley no son excluyentes de las emitidas por el gobierno federal, las entidades federativas y los municipios, en el ámbito de sus atribuciones.
Artículo 29 .- Las Regulaciones por Adhesión se circunscribirán a las atribuciones conferidas a los municipios y a las no reservadas al gobierno federal por la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.
Las Regulaciones por Adhesión podrán incluir normas generales en relación con:
a) El ordenamiento del tráfico urbano y suburbano y el aprovechamiento de las vialidades correspondientes;
b) La circulación de vehículos y los requisitos que deben cubrir para circular;
c) La operación del transporte público de pasajeros y las características de dicho transporte, y
d) Las especificaciones de los vehículos para uso de los gobiernos de las entidades federativas y los municipios.
Las normas de las Regulaciones por Adhesión se orientarán a:
a) Agilizar el tráfico y procurar que éste genere la menor proporción posible de compuestos de efecto invernadero;
b) Inducir la utilización de vehículos con mayor eficiencia energética, incluyendo la verificación de cumplimiento de normas sobre emisiones contaminantes, eficiencia energética y seguridad mecánica, así como medidas que propicien un mayor uso de la bicicleta, y
c) El reordenamiento del transporte de carga urbano y suburbano.
Las Regulaciones por Adhesión se revisarán al menos cada cinco años, después de ser aprobadas por la Comisión.
Artículo 30 . A fin de reducir la contaminación y la emisión de compuestos de efecto invernadero del transporte, así como elevar su eficiencia energética, el Ejecutivo federal, a través de sus dependencias, en el ámbito de sus atribuciones y observando lo prescrito en esta Ley, emitirá normas y disposiciones, o revisará al menos cada cinco años las vigentes, en relación con la regulación en las siguientes materias:
I. La calidad de los energéticos que consume el transporte, de manera prioritaria para disminuir el contenido de azufre de los mismos o de cualquier otro compuesto o elemento que afecte negativamente el desempeño energético y ambiental de los motores de combustión interna;
II . La adquisición de vehículos para uso de la administración pública federal;
III . La importación de vehículos usados, para ser sometidos a verificación de emisiones contaminantes, eficiencia energética, y seguridad mecánica, y
IV . Venta en el país de vehículos nuevos, producidos internamente o de importación, para que cumplan con especificaciones de emisiones contaminantes y eficiencia energética y éstas no sean menores que las de los mismos modelos en los países productores con regulaciones al respecto o que impliquen un retroceso a las condiciones de la oferta comercial existente en el mercado nacional.
Cada una de las normas y disposiciones tendrán plazos determinados para el inicio de aplicación de las mismas.
Transitorios
Primero . Esta Ley entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
Segundo . En un plazo no mayor a treinta días de la entrada en vigor de la presente Ley, la Secretaría de Desarrollo Social convocará a los gobiernos de las entidades federativas para que designen a un delegado regional, a fin de proceder a la integración de la Comisión.
Tercero . En un plazo no mayor a sesenta días la Secretaría de Hacienda y Crédito Público constituirá en el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos el fideicomiso del Fondo Nacional.
Cuarto . En un plazo no mayor a sesenta días a partir de la entrada en vigor de la presente Ley, el Ejecutivo federal designará al titular de la Secretaría Técnica y remitirá la designación al Senado, o en su caso a la Comisión Permanente del Congreso de la Unión, para su ratificación.
Quinto . En un plazo no mayor a ciento ochenta días a partir de la entrada en vigor de la presente Ley, las dependencias del Ejecutivo federal que correspondan emitirán o revisarán las normas y disposiciones referidas en el artículo 29 de esta Ley. El Ejecutivo federal remitirá al Congreso de la Unión un informe sobre las normas y disposiciones emitidas o revisadas incluyendo un análisis de las mismas, de su funcionamiento y de los objetivos que se pretende alcanzar con ellas.
Sexto . En un plazo no mayor a un año de la entrada en vigor de la presente Ley, la Comisión, por conducto de la Secretaría Técnica, enviará al Congreso de la Unión un estudio de las características y resultados alcanzables de las Regulaciones por Adhesión, así como el avance de su formulación y suscripción.
Séptimo . La Comisión, por conducto de la Secretaría Técnica, enviará al Congreso de la Unión, en el mes de febrero de cada año, un informe de actividades y aplicación de recursos.
Octavo . El orden de designación de los delegados regionales será el determinado de manera inicial a través de una insaculación.
Noveno . La presidencia de la Comisión será determinada inicialmente mediante insaculación.
Artículo Segundo . Se adiciona un inciso d) a la fracción II del artículo 2o. A de la Ley del Impuestos Especial sobre Producción y Servicios, para quedar como sigue:
Artículo 2o. A . ...
I . ...
II . ...
a) a c) . ...
d) Adicional de 50 centavos por litro a gasolina Magna y gasolina Premium.
...
...
...
Transitorio
Único . La cuota establecida en el inciso d) de la fracción II, del artículo 2o. A se aplicará a partir de cinco centavos por litro el primer mes de vigencia del presente Decreto, incrementándose cinco centavos cada mes, hasta llegar al nivel de cincuenta centavos en el décimo mes de su aplicación.
La recaudación derivada de la aplicación de la cuota referida en el párrafo anterior se destinará al Fondo Nacional de Inversiones para el Transporte Urbano y Suburbano.
Transitorio
Único. El presente decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
Senadores: Raúl Mejía González (rúbrica), Manlio Fabio Beltrones Rivera, Carlos Navarrete Ruiz (rúbrica), Arturo Escobar y Vega (rúbrica), Dante Delgado Rannauro (rúbrica), Francisco Labastida Ochoa (rúbrica), Graco Ramírez Garrido Abreu (rúbrica), Luis Walton Aburto (rúbrica), Eugenio Govea Arcos (rúbrica), Francisco Alcibíades García Lizardi (rúbrica), Ericel Gómez Nucamendi (rúbrica), María de los Ángeles Moreno Uriegas, Ramiro Hernández García (rúbrica), Rogelio Rueda Sánchez (rúbrica), Heladio Ramírez López, Fernando Baeza Meléndez (rúbrica), Francisco Agundis Arias (rúbrica), René Arce (rúbrica), Jorge Legorreta Ordorica (rúbrica), Javier Orozco Gómez (rúbrica), Manuel Velasco Coello, Fernando Castro Trenti (rúbrica), Cleominio Zoreda Novelo (rúbrica), Margarita Villaescusa Rojo (rúbrica), Melquiades Morales Flores (rúbrica), Francisco Arroyo Vieyra (rúbrica), Adolfo Toledo (rúbrica)
Con proyecto de decreto, que adiciona los artículos 222 Bis a la Ley del Impuesto sobre la Renta, y 102 y 103 de la Ley del Seguro Social, presentada por Carlos Navarrete Ruiz, del Grupo Parlamentario del PRD
México, DF, a 4 de octubre de 2011.
Secretarios de la Cámara de Diputados
Presentes
Me permito comunicar a ustedes que en sesión celebrada en esta fecha, el senador Carlos Navarrete Ruiz, del Grupo Parlamentario del Partido de la Revolución Democrática, presentó iniciativa con proyecto de decreto por el que se adiciona un artículo 222 Bis a la Ley del Impuesto sobre la Renta; y se reforman los artículos 102 y 103 de la Ley del Seguro Social.
La presidencia dispuso que dicha iniciativa, misma que se anexa, se remitiera a la Cámara de Diputados.
Atentamente
Senador Ricardo Francisco García Cervantes (rúbrica)
Vicepresidente
El suscrito, senador Carlos Navarrete Ruiz, integrante del Grupo Parlamentario del Partido de la Revolución Democrática en la LXI Legislatura del Congreso de la Unión, con fundamento en lo dispuesto por el artículo 71, fracción II, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y por los artículos 8, numeral 1, fracción I, y 164 del Reglamento del Senado de la República, someto a la consideración de esta asamblea la presente iniciativa con proyecto de decreto por el que se adiciona un artículo 222 Bis a la Ley del Impuesto Sobre la Renta; y se reforman los artículos 102 y 103 de la Ley del Seguro Social, conforme a la siguiente
Exposición de Motivos
La incorporación de la mujer al mundo laboral es cada vez más notable y adquiere mayor importancia en la economía nacional. De acuerdo a información del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi, 2009) por cada diez personas económicamente activas, seis son hombres (62.7 por ciento) y cuatro son mujeres (37.3 por ciento). Además, la mujer dedica cerca de 92 horas semanales al trabajo del mercado y del hogar, superando con 25 horas más el trabajo del varón.
96.1 por ciento de las mujeres que viven en México, especialmente las madres, aportan su tiempo con esfuerzo y dedicación al trabajo del hogar. Una labor que se traduce en la educación de los hijos, el cuidado a los integrantes de la familia, la organización y dirección de los quehaceres familiares, como proporcionar alimentación, limpieza y arreglo de la vivienda, cuidado de la ropa y calzado, compras y pagos, entre otros.
El tiempo invertido en dichas labores, al no ser remunerado económicamente, suele ser menospreciado; sin embargo, resulta ampliamente productivo para la economía del hogar y nacional. Un estudio elaborado en México por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal, 2008) analiza la importancia de la producción no remunerada dentro del hogar en términos económicos y estima que aproximadamente ésta representa 20 por ciento del producto interno bruto (PIB). Aunque en la tercera parte de los hogares la contribución de la mujer es secundaria, se ha incrementado la proporción de los hogares donde la aportación monetaria de las mujeres es la fuente principal de ingresos de 9.9 por ciento en 1992 a 15.2 por ciento en 2005.
Estas cifras muestran la importancia del trabajo femenino para la economía nacional, no obstante, la mujer se enfrenta ante retos y circunstancias que llegan a frenar su crecimiento y desarrollo.
Ante la actual crisis económica mundial, las mujeres son las más afectadas. Durante las épocas de crisis se ha observado un incremento en el número de trabajadores no remunerados y desempleados. A este respecto, tenemos que la crisis financiera afecta más a las mujeres, debido a que ellas viven una situación de desigualdad en el mercado laboral, porque la mayoría de las veces las empresas ante la necesidad de disminuir su personal, despide primero a las mujeres. La crisis genera mayor incertidumbre en las mujeres, debido a que ellas son las responsables del gasto diario y del bienestar de los hogares, son las que finalmente resuelven los problemas cotidianos. La crisis incrementa la carga de su trabajo doméstico.
La doble jornada que representa el trabajo doméstico, aunado a la crisis económica, apremia la necesidad de impulsar acciones que fomenten la corresponsabilidad de los géneros en las labores del hogar y a la dignificación del trabajo.
Otro reto que enfrenta la mujer en el mundo laboral, consiste en lograr la concordancia familia-trabajo. Reto que corresponde a la iniciativa privada, al estado, a la sociedad y por supuesto a las mujeres. Entre las acciones necesarias para revertir dicha situación, resulta indispensable mejorar las prestaciones laborales como son el establecimiento de jornadas de trabajo más reducidas, horarios flexibles, permisos por paternidad/maternidad, entre otros.
La incorporación de la mujer al mercado laboral ha transformado a la sociedad actual pero aún son pocas las mujeres que trabajan durante el embarazo y, sólo unas cuantas reanudan su actividad laboral durante la lactancia.
La gestación y el trabajo son compatibles, pero debido a los cambios fisiológicos, anatómicos y psicológicos que las mujeres experimentan durante el embarazo, adquieren una especial sensibilidad ante condiciones y factores de riesgo de su puesto de trabajo que en otras circunstancias serían considerados como aceptables.
En el tema de maternidad, la Organización Internacional del Trabajo (OIT) ha establecido nuevas medidas para la protección de la mujer durante y después del embarazo. Recomienda que se otorgue una licencia de maternidad de al menos 14 semanas con goce de sueldo; así como, la no discriminación laboral, es decir, garantizar que la maternidad no constituya un pretexto a causa de discriminación en el acceso al empleo y se prohíbe que se exija a una mujer que solicita un empleo someterse a examen de no gravidez.
A la fecha, el gobierno mexicano no ha ratificado dicho convenio y la legislación mexicana en la materia, otorga únicamente 12 semanas de licencia de maternidad. Asimismo no se ha logrado una reforma a la Ley Federal del Trabajo para evitar la discriminación en los centros de trabajo, donde en algunos casos siguen requiriendo el certificado de no gravidez a las mujeres que solicitan empleo.
Las empresas establecidas en México con frecuencia rechazan la contratación de mujeres jóvenes, en edad fértil o que tengan o se pueda intuir la intención de tener hijos a corto plazo. Este rechazo posee un carácter económico, porque de hacerla, la empresa pierde dinero con una posible baja por incapacidad por maternidad.
Para algunos patrones contratar a una mujer representa un riesgo económico latente por la hipotética suspensión del contrato laboral durante el periodo de baja maternal y periodo de lactancia. Durante este tiempo, la nómina de la mujer que causa baja temporal por maternidad la paga el Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS), pero el patrón tendría que asumir el pago de la seguridad social, porque la mujer seguiría cotizando en el mismo.
Además de este costo directo el patrón tendría que desembolsar el costo del remplazo temporal de la mujer durante esas 12 semanas. La incorporación de una persona que sustituya a la mujer embarazada implica una selección y una formación adecuada para el puesto.
Esta visión del patrón es más frecuente en las pequeñas y medianas empresas, donde los reemplazos de trabajadoras embarazadas son más complicados.
La propuesta de incentivar fiscalmente al patrón que contrate mujeres embarazadas y/o madres solteras surge con el fin de impulsar la incorporación y permanencia de las mujeres en el mercado de trabajo; es decir, se pretende conceder beneficios impositivos a los empleadores que otorguen trabajo a mujeres desempleadas en estas circunstancias.
La propuesta de modificar la Ley del Seguro Social en sus artículos 102 y 103 tiene como objeto garantizar los derechos de las mujeres y evitar la discriminación.
Para que el patrón no tenga que pagar el subsidio de maternidad, de acuerdo con lo establecido en el artículo 103 de la Ley del Seguro Social, éste deberá asegurar a su empleada a más tardar dentro de los primeros quince días de embarazo. Esta medida alenta la mala práctica discriminatoria de solicitar a la mujer que busca empleo un certificado de ingravidez, a pesar de estar estrictamente prohibido.
Para contrarrestar esta medida y evitar así la discriminación de las mujeres que buscan un empleo se propone reformar el segundo párrafo del artículo 103, a fin de que el patrón cubra 50 por ciento del subsidio por maternidad y el Instituto Mexicano del Seguro Social el otro 50 por ciento, cuando la asegurada no cumpla con el requisito establecido en la fracción I del artículo 102 del mismo ordenamiento legal.
En opinión de algunos expertos, señalan que el subsidio de maternidad constituye un beneficio para las mujeres aseguradas, siempre y cuando hayan alcanzado a cotizar las 30 semanas establecidas por el artículo 102 de la Ley del Seguro Social. Por el contrario, la disposición del último párrafo del artículo 103 de la Ley del Seguro Social hace que la solicitante sea rechazada, este es el motivo por el que se propone reformar el artículo 102, reduciendo el número de semanas a 20. Con esta propuesta el patrón podría contratar a mujeres embarazadas sabiendo que no tendría que financiar la mitad de los gastos por subsidio.
La presente iniciativa toma en consideración las dificultades de las mujeres mexicanas en el momento de buscar empleo, donde deben afrontar los problemas derivados del encasillamiento en sectores profesionales, las menores posibilidades de promoción laboral y retribuciones inferiores en iguales puestos de trabajo.
Por lo anteriormente expuesto, someto a la consideración de esta asamblea el siguiente proyecto de Decreto por el que se adiciona un artículo 222 Bis a la Ley del Impuesto Sobre la Renta; y se reforman los artículos 102 y 103 de la Ley del Seguro Social
Artículo Primero . Se adiciona un capítulo IV del título VII, recorriéndose en su orden los subsecuentes; y se adiciona el artículo 222 Bis, ambos de la Ley del Impuesto Sobre la Renta, para quedar como sigue:
Capítulo IVDe los patrones que contraten a mujeres embarazadas y madres solteras
Artículo 222 Bis. El patrón que contrate a mujeres que se encuentren embarazadas o en la etapa de puerperio podrá deducir de sus ingresos un monto equivalente a 100 por ciento del Impuesto Sobre la Renta de estas trabajadoras, retenido y enterado conforme al capítulo I del título IV de esta ley, siempre y cuando el patrón cumpla con la obligación contenida en el artículo 12 de la Ley del Seguro Social, y además obtenga del Instituto Mexicano del Seguro Social el certificado de incapacidad por maternidad de la trabajadora.
El patrón que haga uso de este estímulo podrá extenderla hasta un año después de ocurrido el parto.
En el caso de que el patrón contrate a madres solteras, podrá deducir de sus ingresos un monto equivalente a 50 por ciento del Impuesto Sobre la Renta de estas trabajadoras, retenido y enterado conforme al capítulo I del título IV de esta ley, siempre y cuando el patrón cumpla con la obligación contenida en el artículo 12 de la Ley del Seguro Social.
Artículo Segundo . Se reforman la fracción I del artículo 102, y primer párrafo del artículo 103, ambos de la Ley de Seguro Social, para quedar como sigue:
“Artículo 102 . Para que la asegurada tenga derecho al subsidio que se señala en el artículo anterior, se requiere:
I . Que haya cubierto por lo menos veinte cotizaciones semanales en el periodo de doce meses anteriores a la fecha en que debiera comenzar el pago del subsidio;
...”
“Artículo 103. El goce por parte de la asegurada del subsidio establecido en el artículo 101, exime al patrón de la obligación del pago del salario íntegro a que se refiere la fracción V del artículo 170 de la Ley Federal del Trabajo, hasta los límites establecidos por esta ley.
Cuando la asegurada no cumpla con lo establecido en la fracción I del artículo anterior, quedará a cargo del Instituto Mexicano del Seguro Social y del patrón, el pago del subsidio por maternidad en proporciones iguales de 50 por ciento.”
Senado de la República, a 4 de octubre de 2011.
Senador Carlos Navarrete Ruiz (rúbrica)
