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INICIATIVA POR LA QUE SE EXPIDE LA LEY DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO MARÍTIMOS, A CARGO DE LOS DIPUTADOS MARCO ANTONIO PEYROT SOLÍS Y GERARDO BUGANZA SALMERÓN, DEL GRUPO PARLAMENTARIO DEL PAN
Marco Antonio Peyrot Solís y Gerardo Buganza Salmerón, diputados federales de la LX Legislatura del Honorable Congreso de la Unión, integrantes del Grupo Parlamentario del Partido Acción Nacional, con fundamento en lo dispuesto por los artículos 71, fracción II, y 72 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, 55, fracción II, 56, 60 y 64 del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, sometemos a la consideración de éste Poder de la Unión, la siguiente iniciativa con proyecto de decreto por el que se expide la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, al tenor de la siguiente:
Exposición de Motivos
I. Antecedentes
México ha vivido de espaldas al mar no obstante la tradición marinera que hemos mostrado a lo largo de nuestra historia, hoy en día se continúa ignorando tanto las grandes riquezas de nuestros vastos litorales como las enormes ventajas que ofrece el mar como medio de comunicación.
Nuestra historia marítima data de los tiempos que precedieron a la conquista hace más de 400 años, cuando en nuestro país se construyó el primer astillero, se edito el primer manual de construcción naval y se inició el cabotaje.
Antonio López de Santa Anna fue de los primeros en procurar resolver el problema de la marina mercante, el 30 de enero de 1854 puso en vigor el Acta de Navegación para el comercio de la República Mexicana e inició el establecimiento de las escuelas náuticas, instituciones que a la fecha se encuentran entre las organizaciones educativas mas antiguas del país.
Tanto Don Benito Juárez García como Porfirio Díaz hicieron lo propio ante el reto marítimo que el país planteaba, legislando y construyendo puertos que a la fecha perduran.
Lázaro Cárdenas del Río dio impulso al desarrollo de la marina mercante mexicana con importantes avances jurídicos entre los que destaca la expedición del Reglamento para la Navegación de Cabotaje, el cual regulaba la participación de barcos ingleses y americanos en esa modalidad de tráfico ante la ausencia de una flota nacional.
En su primer informe de gobierno reconoció la inexistencia de una marina mercante y advirtió que esa carencia constituía un obstáculo para el desarrollo de la Nación, situación que empeoró tras los problemas derivados de la expropiación petrolera en 1938.
Durante ese período el gobierno federal adquirió una flota de buquetanques, los cuales fueron entregados a la nueva empresa creada para administrar el nacionalizado sector energético: Petróleos Mexicanos.
En esa década Pemex centralizó la mayor parte de la actividad marítima del país, coordinó las actividades navales y asumió la responsabilidad de elaborar los planes para el desarrollo de una marina mercante mexicana, sin embargo la responsabilidad del sector marítimo mercante le fue dada al Departamento Autónomo de Marina, el cual por su importancia estratégica fue elevado a rango de secretaría de estado en el mes de diciembre de 1940.
A partir de 1949 la iniciativa privada decidió asumir una participación en el desarrollo de la marina mercante con la instalación de la Compañía de Servicios Marítimos; su interés por incorporarse activamente derivó en la construcción de diversas obras portuarias y en apoyo a la Escuela Náutica de Mazatlán.
En la década de los cincuenta, las autoridades federales mostraron una preocupación creciente hacia los problemas imperantes en la estructura marítimo portuaria del país, fortaleciendo la presencia estatal en el sector mediante proyectos de carácter nacional.
Adolfo Ruiz Cortines estableció como una de las metas de su gobierno el desarrollo y consolidación de la actividad marítima, presentando el programa conocido con el nombre de "La Marcha al Mar".
El plan era muy ambicioso y consistía en trasladar los excedentes de población del altiplano y centro del país a las costas, aprovechar las riquezas del mar, integrar la red nacional marítimo portuaria, acondicionar y construir astilleros, mejorar las comunicaciones y transportes entre los puertos, las principales ciudades y los centros industriales, así como establecer las bases para el desarrollo inmediato de la marina mercante.
A pesar del amplio proyecto poco se hizo en la realidad, pues si bien aparentemente se contaba con la cooperación de la iniciativa privada, ésta finalmente mostró desconfianza en la seguridad de sus intereses, lo que estancó el proyecto.
La desaparición de la Compañía Naviera Turística Mexicana dio paso al surgimiento de la empresa Transportación Marítima Mexicana -TMM- en 1958, cuya política de expansión propició la fundación de la Compañía Marítima Mexicana que tenía como finalidad cubrir los servicios en el Pacífico, posteriormente la Compañía Marítima Mexicana y Servicios Marítimos Mexicanos se unieron con Transportación Marítima Mexicana para formar la Línea Mexicana Pacífico, empresa naviera a la que el gobierno del Presidente Adolfo López Mateos apoyó con capital, lo que permitió afirmar en su informe presidencial en 1962 que la marina mercante del país consolidaba su desarrollo en el plano internacional.
Dentro de la marina mercante nacional destacó la flota estatal, integrada principalmente por buquetanques, mientras el sector privado estaba conformado básicamente por buques para carga general.
Mediante el establecimiento de disposiciones legales de reserva de carga, la flota mercante nacional contó con los volúmenes necesarios para desplegar operaciones rentables en algunas rutas regulares de carga.
Estas reservas se obtuvieron a través del control estatal en la asignación de carga, a fin de destinar una parte importante de los fletes a la marina mercante nacional. Esa Protección contribuyó a transportar una proporción, cada vez mayor, del comercio marítimo del país en embarcaciones de bandera nacional, de acuerdo con el crecimiento programado de la flota.
Lo anterior permitió establecer las bases para el desarrollo del transporte marítimo y de la flota mercante nacional, contribuyó a evitar la fuga de divisas por pago de fletes, impulsó las exportaciones, generó fuentes de trabajo y ayudó a promover el desarrollo de la industria mexicana de la construcción naval.
Las administraciones de Luis Echeverría y José López Portillo permitieron el crecimiento necesario y natural de la flota petrolera estatal; nuestro país y su flota ocuparon los primeros lugares durante varios años entre las marinas mercantes latinoamericanas.
Sin embargo, las ultimas cuatro administraciones federales han propiciado la disminución acelerada de la marina mercante nacional, la acción combinada de los navieros privados que han cambiando la bandera mexicana de sus buques por la de otros países y la total ausencia de un programa de renovación de la flota petrolera estatal han llevado a la flota de bandera mexicana a niveles de capacidad de carga similares a los de hace mas de 25 años.
A partir de 1988 la flota mercante nacional ha tenido un acelerado proceso de retroceso en buques de mas de 1,000 toneladas de registro bruto –TRB–, según datos emitidos por el Instituto de Estudios de la Marina Mercante (IEMMI) para ese año se tenían registradas 90 embarcaciones con una edad promedio de 11.4 años que hacían un total de 1,177,148 TRB y para 1997 el registro era de únicamente 40 buques con un promedio de edad de 16.6 años y apenas se alcanzaban las 635,000 TRB lo que equivalía al 0.1 % del TRB mundial que era de 522.2 millones de TRB, de lo que se colige que prácticamente era nada.
Aunado a lo anterior observamos que las pocas embarcaciones que conformaban nuestra flota mercante no estaban construidas ni equipadas conforme a las normas internacionales que regían en aquel tiempo, por lo que estaban consideradas fuera de normatividad.
Resulta importante destacar que respecto de la construcción naval para 1988 el tonelaje en construcción en astilleros nacionales alcanzó los 188,026 TRB y para 1997 no hubo construcción.
Otro dato importante de señalar es que para el año de 1988 Transportación Marítima Mexicana vendió el 67.3 % de sus acciones a la naviera "American Ships", filiar de "Canadian Pacific Ship".
Según datos de la "Lloyd’s Register of Shipping", al 31 de diciembre de 2005 la flota mercante mundial ascendía a 675.1 millones de toneladas, en tanto que la flota mercante mexicana ocupaba el lugar 50 de entre 159 países cuyas flotas mercantes se examinan en las estadísticas de esa sociedad clasificadora, además de que la edad promedio llegó a los 26 años, motivo por el cual está considerada como fuera de la normatividad internacional establecida por la Organización Marítima Internacional.
Por cuanto al movimiento de carga, tenemos que para finales de 1999, mas de 240 millones de toneladas se habrían movido a través de los puertos mexicanos en los modos de tráfico de altura y de cabotaje, de los cuales 147 millones, es decir, mas del 60%, lo integran el petróleo y sus derivados, de lo que se colige que el gobierno federal genera mas de la mitad del transporte marítimo en México.
Hoy en día el comercio exterior que maneja nuestro país por vía marítima ha superado ya los 700 millones de toneladas, por lo que se requiere de una flota mercante de alrededor de 5,000,000 TRB, que nos permitan mover al menos el 50 % de las importaciones y el 50 % de las exportaciones, y con ello obtener un control sobre nuestro comercio exterior.
El proceso de apertura comercial emprendido por nuestro país en los últimos años y los esfuerzos del Gobierno Federal para la diversificación del comercio exterior no han sido aprovechado para incrementar el tonelaje de buques registrados bajo bandera mexicana.
En los últimos años nuestro país ha venido trabajando en medidas que permitan orientar la industria nacional hacia la exportación dado el valor que nuestro comercio representa en el mundo por ser la economía mundial número 13.
No obstante lo anterior la falta de una política industrial en el sector marítimo ha provocado un descenso que nos ha ubicado en el lugar 62 entre los países navieros, al perder en un período de 18 años alrededor del 70% del tonelaje nacional.
II. Consideraciones
Para quienes hemos vivido en contacto con el mar, la situación que guarda la Marina Mercante Nacional es inexplicable. Después de un crecimiento sostenido durante tres décadas cuyo máximo histórico se alcanzo en 1982, empezó una debacle constante hasta la desaparición, hace ya algunos años, de la flota en tráfico de altura y llegar a los bajos niveles respecto del tráfico de cabotaje.
Sin duda alguna, los buques de carga son el medio de transporte más económico, eficiente y eficaz, y constituyen el vínculo fundamental del comercio internacional, su importancia se reafirma en la época actual de globalización de los mercados como medio de poder estratégico de expansión comercial y de defensa de las naciones.
A la par del crecimiento de la población mundial, también crece la necesidad de alimentos y de bienes de consumo, y como resultado, el comercio marítimo continúa incrementándose demandando más buques para el transporte de dicho comercio.
Mientras que los países en desarrollo avanzan en el crecimiento de sus propias economías, también se incrementan sus necesidades de insumos, materias primas para sus industrias en expansión, más combustibles para su creciente consumo de energía, y por otra parte, también aumentan sus exportaciones de toda clase de bienes de consumo.
Lo anterior conlleva necesariamente al crecimiento progresivo de las infraestructuras, y si bien es cierto que nuestros puertos han sido oportuna y atinadamente modernizados, mejorándose con ello su productividad, también lo es que no ha sucedido así con nuestra flota mercante; es necesario recordar que además de que el buque continúa siendo el mejor, el más económico y ecológicamente amigable medio de transporte a disposición de la humanidad, es el vehículo que puede evitar la fuga de divisas por miles de millones de dólares anuales para México, sin embargo, como se anotó con anterioridad, la tendencia de nuestra marina mercante es decreciente.
Tomando en consideración que los puertos de ambos litorales de la República Mexicana continuaran teniendo excelentes expectativas de crecimiento y oportunidad de atractivos negocios, sería oportuno mencionar como objetivo, el que se incorpore la marina mercante nacional a ese enorme potencial de desarrollo y manejo de carga a gran escala, a la introducción paulatina de sistemas multimodales de transporte, de manera que las navieras mexicanas estén en posibilidad de participar activamente en el manejo de contenedores, graneles agrícolas, minerales, automóviles y fluidos de toda naturaleza.
El entorno competitivo en el cual participa la marina mercante nacional, las condiciones cambiantes que genera la globalización de los mercados marítimos internacionales, la falta de una adecuada planeación estratégica y el descuido, el desinterés y desaprensión de las autoridades responsables, son los factores que tienen sumido a éste sector en una grave crisis, la cual podría ser revertida en el mediano y largo plazo si además de implementar una política pública adecuada que atienda las necesidades, se estableciera un marco jurídico que norme adecuadamente esta actividad comercial.
Aunado a lo anterior se observa la falta de apoyos a la industria naval, la inexistencia de una política marítima y la expansión acelerada de las operaciones petroleras costa afuera en la Sonda de Campeche, han colocado a nuestra marina mercante en desventaja frente a la agresividad de los navieros extranjeros.
Sin lugar a dudas una planeación estratégica sería la herramienta de análisis más poderosa y apropiada para definir el desarrollo de la Marina Mercante Nacional, toda vez que con los resultados de los análisis para cada uno de los períodos, se podrá establecer las políticas y estrategias destinadas a lograr esquemas de competencia que coloquen a nuestro país en el comercio marítimo internacional con claras ventajas para el sector marítimo, con los cuales se desarrollarían las regiones de los estados donde se encuentran los puertos de mayor importancia en cuanto al manejo de los grandes volúmenes de carga.
El problema que enfrenta la Marina Mercante Mexicana es sin lugar a dudas, de carácter nacional y sus efectos se padecen en todo el territorio nacional, en donde se observan buques de diferentes banderas efectuando maniobras de carga y descarga de los productos de importación y exportación que genera el comercio marítimo de nuestro país.
Entre los elementos más importantes que no han permitido un continuo desarrollo de la marina mercante nacional y han originado la disminución de su tonelaje, destacan los siguientes:
- La falta de un esquema que permita la modernización y el fomento de este sector económico, así como para la construcción y reparación de embarcaciones;
- La falta de esquemas fiscales acordes a las actividades marítimas, así como la ausencia de financiamiento, lo cual desincentiva la inversión en esta industria;
- La falta de participación de la marina mercante nacional en el transporte de las exportaciones mexicanas del petróleo y derivados;
- La obligatoriedad de contratar los seguros con aseguradoras mexicanas, las cuales en realidad son intermediarias de las aseguradoras extranjeras;
- La falta de un programa actualizado de formación y capacitación del personal, enfocado al ámbito de trabajo de la industria del transporte marítimo internacional y a las necesidades propias de la marina mercante mexicana;
- Adicionalmente, la estructura fiscal en la que se incluye el impuesto sobre activos del 1.8% en una industria de alto contenido de capital, ha provocado un fuerte descenso en el tonelaje nacional, llegándose actualmente al transporte de mercancías en buques con bandera mexicana de aproximadamente solo el 1% del comercio exterior mexicano.
Bajo estas condiciones, el transporte marítimo se vuelve una actividad de precios netos, sacando del mercado al resto de los navieros, incluyendo aquellos que gozan en sus países de estímulos, subsidios o apoyos económicos, como es el caso de los Estados Unidos, Canadá y países de Europa Occidental.
El decremento del tonelaje de los principales países navieros y la transferencia de éste a los países de "bandera de conveniencia", así como la falta de un esquema de fomento a la marina mercante nacional que reconozca la realidad de esta industria en el exterior, deben ser analizados junto con los elementos siguientes:
- Una creciente fuga de divisas, ya que prácticamente el 99% del comercio que se realiza por vía marítima, es transportado en barcos de bandera extranjera, lo que sujeta a los usuarios tanto públicos como privados, a las tarifas de fletes, condiciones en la prestación de servicios y frecuencias que navieras extranjeras quieran ofrecer.
En el escaso cabotaje que se realiza para el transporte de mercancías y en la enorme actividad de embarcaciones de apoyo a la exploración y explotación de petróleo en el mar, a pesar de estar reservados por la ley a buques de bandera mexicana (salvo existir condiciones de reciprocidad y equivalencia de otras banderas) y ser actividades exclusivas para nacionales en otros países (como es el caso de los Estados Unidos de América), existe una importante participación de empresas extranjeras, en la mayoría de los casos, con embarcaciones obsoletas que no encontraron trabajo en su territorio y que vienen a vender sus servicios a entidades mexicanas.
Por lo anterior, es indispensable además, elaborar un Programa Integral de Modernización y de Fomento que aliente la inversión en este rubro e incremente la participación de empresas mexicanas en esta actividad; que apoye los empeños de los exportadores mexicanos por vía marítima y permita solucionar el desempleo de un sector especializado en este campo.
III. Problemática que presenta la legislación vigente
Gran parte de la problemática que enfrenta el sector marítimo mercante nacional se debe a la falta de una legislación marítima adecuada, que fomente el desarrollo de la flota mercante mexicana y con ello se fortalezca el comercio exterior del país.
Basta una simple lectura de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos vigente, la cual fue publicada en el Diario Oficial de la Federación el día 1º de Junio de 2006 y entró en vigor 30 días naturales después de esa fecha, para advertir que la misma está completamente fuera de la realidad marítima nacional e internacional y que contradice diversas disposiciones de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y de gran número de tratados internacionales de los que nuestro país es Parte.
Según las consideraciones anotadas en el dictamen respectivo, la Ley de Navegación y Comercio Marítimo tiene por objeto sentar las bases para la reactivación de la marina mercante nacional, cerrar paulatinamente la navegación de cabotaje a favor de las embarcaciones con bandera mexicana regulando la expedición de permisos temporales de navegación de cabotaje para embarcaciones extranjeras, impulsar el abanderamiento de embarcaciones como mexicanas y la contratación de un mayor número de tripulantes mexicanos, sin embargo dicho objetivo no se cumple.
En efecto el ordenamiento legal de referencia no contiene disposición alguna que siente las bases para la reactivación de la marina mercante nacional o siquiera impulse el abanderamiento de embarcaciones como mexicanas.
Por cuanto a la pretensión de cerrar paulatinamente el cabotaje a favor de las embarcaciones con pabellón nacional, esta queda rebasada con la excepción prevista en el artículo 40, que establece que a las embarcaciones extranjeras consideradas como de extraordinaria especialización en términos de lo dispuesto por el inciso e) del artículo 10, no les aplica la limitación en el otorgamiento de permisos temporales de navegación de cabotaje, y ello en virtud de que éste último precepto resulta oscuro e impreciso, toda vez que no define cuales serías las embarcaciones y/o artefactos navales que serán considerados de extraordinaria especialización, ni bajo que bases y consideraciones técnicas se hace esa clasificación, dejando con ello a la discrecionalidad de la autoridad marítima declarar que embarcaciones serán así consideradas, lo cual ha propiciado que no se observe y cumpla la disposición contenida en el artículo 40 ya que se sigue otorgando permisos temporales de navegación indefinidos a embarcaciones extranjeras.
Resulta de suma importancia señalar que la Paraestatal Petróleos Mexicanos así como otras organizaciones sociales del sector marítimo interpusieron Juicio de Amparo en contra de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos por considerar que diversas de sus disposiciones contravienen lo dispuesto por la Constitución Federal y otros ordenamientos jurídicos y conculcan derechos y garantías individuales y sociales, hecho que nos hace reflexionar seriamente acerca de la congruencia de sus disposiciones con la situación que enfrenta el sector marítimo mercante.
De modo enunciativo se señala que algunas de las imprecisiones que contiene la Ley de Navegación y Comercio Marítimos vigente, son las siguientes:
b) La terminología empleada esta desapartada de la realidad marítima nacional e internacional;
c) Lo relativo a los permisos y autorizaciones de navegación con fines comerciales lo trata en el capítulo de "Régimen de la Navegación" cuando lo adecuado es que se ocupara del tema en un capítulo en particular;
d) Incorrectamente impone como obligación de la Secretaría de Marina las tareas de dragado para los puertos donde tenga instalaciones y facilidades, o bien, cuando lo considere de interés para la seguridad nacional y para prevenir la contaminación marina en el puerto, siendo que la responsable de esas labores en todos los puertos es la Secretaría de Comunicaciones y Transportes;
e) Excluye a la Secretaría de Marina como autoridad marítima, cuando en otros ordenamientos legales tales como la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal se le otorga a esa dependencia del Ejecutivo Federal atribuciones para el ejercicio de soberanía en el mar territorial y para llevar a cabo la vigilancia de las zonas marinas mexicanas, así como autoridad para garantizar el cumplimiento del orden jurídico en las zonas marinas mexicanas, para proteger el tráfico marítimo y para salvaguardar la vida humana en la mar;
f) Siendo el abandono un importante medio de adquisición de las embarcaciones, sólo se hace referencia a ésta figura jurídica de manera general, además lo refiere dentro del Capítulo IV "Amarre, abandono y desguace de embarcaciones" del Título Cuarto "De la propiedad de las embarcaciones", lo cual es incorrecto ya que el abandono es un acto administrativo;
g) Al hacer referencia a la búsqueda y rescate de las personas lo hace en el Capítulo III "Búsqueda, rescate y salvamento" del Título Sexto "De los riesgos y accidentes de la navegación", lo cual se estima incorrecto ya que los actos mencionados en primer término se refieren a las personas, en tanto que el salvamento es relativo al buque y la carga, de ahí que haya una laguna en la materia;
h) No distingue ni separa el arribo y despacho normal de los buques de las arribadas forzosas, las cuales generalmente son a consecuencia de los riesgos y accidentes de la navegación;
i) Nada refiere acerca del contrato de arrendamiento o locación del buque en su verdadera extensión y solo hace referencia al arrendamiento a casco desnudo, siendo que el arrendamiento o locación se clasifica en: a) puro o simple, b ) a casco desnudo, c) a casco desnudo con dimisión de bandera, y d) con opción a compra. Tratar el arrendamiento a casco desnudo como sinónimo del fletamento a casco desnudo constituye un grave error, toda vez que el fletamento, sea por viaje o a tiempo, siempre se debe entregar bien armado y tripulado y ello no otorga el derecho a tripularlos con marinos mexicanos;
j) La clasificación que de los contratos de utilización de embarcaciones se hace en el artículo 111 es errónea;
k) En el tema relativo al contrato de transporte marítimo de mercancías no se hace referencia alguna a las órdenes de entrega, a los recibos provisionales del oficial de la carga, a las boletas de embarque y a las cartas de garantía, lo cual constituye una grave omisión;
l) Habla equívocamente del abandono del buque o de la carga a favor del asegurador, llamándole "dejación validamente aceptada por el asegurador", lo cual está completamente alejado de la realidad marítima, toda vez que en todo el mundo se le llama "abandono del buque y abandono de la carga a favor del asegurador";
m) El tema de compraventas marítimas internacionales lo trata pobremente, haciendo un simple reenvío a los tres convenios que sobre la materia México tiene ratificados;
Nuestra flota mercante es casi inexistente dentro del contexto mundial y por ende su participación en nuestro comercio exterior es nula, pero lo más grave de todo es que la participación de nuestro país en las grandes alianzas marítimas que se están llevando a cabo alrededor del mundo es prácticamente imposible mientras no nos percatemos de la necesidad de tener una flota mercante propia y de una legislación marítima avanzada y al día, pero acorde con la realidad marítima nacional e internacional. Hasta en tanto no ocurra lo anterior no podremos ser considerados un país marítimo.
Por lo anteriormente expuesto, sometemos a consideración de ésta Soberanía la siguiente:
Iniciativa con Proyecto de Decreto por el que se expide la Ley de Navegación y Comercio Marítimos:
LEY DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO MARÍTIMOS
TÍTULO PRIMERO
DISPOSICIONES GENERALES
CAPÍTULO ÚNICO
ÁMBITO DE APLICACIÓN DE LA LEY
Artículo 1. La presente Ley es de orden público y tiene por objeto regular la navegación, las embarcaciones de todo tipo, incluidas las destinadas al comercio internacional y el transporte de personas, las empresas navieras, los navieros, las empresas armadoras, los armadores, los operadores, la seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación del medio marino, así como los actos, hechos y bienes relacionados con el comercio marítimo.
Quedan exceptuadas de las disposiciones de esta Ley las embarcaciones que gocen de inmunidad soberana, incluidos los buques de guerra y buques auxiliares de la Armada de México u otros barcos cuya propiedad o explotación corresponda al Estado Mexicano y que estén destinados a servicios no comerciales del Gobierno Federal o de los Estados.
Artículo 2. Para efectos de la presente Ley se entenderá por:
Navegación: La actividad que realiza un buque para trasladarse por agua de un punto a otro con dirección y fines determinados.
Vías Navegables: El mar territorial, las aguas de los puertos, los ríos, las corrientes, vasos, lagos, lagunas, esteros, sus afluentes que también sean navegables, los canales destinados a la navegación y en fin todas las demás aguas interiores navegables del país.
Comercio Marítimo: Las actividades que se realizan mediante la explotación comercial y marítima de embarcaciones, con objeto de transportar por agua personas, mercancías o cosas, o para realizar con unidades mar adentro, en el medio acuático una actividad de exploración, explotación de recursos naturales existentes en el suelo y subsuelo marinos o la captura de recursos naturales o recreación.
Tráfico Marítimo: La actividad comercial que realiza una embarcación para transportar por agua a personas y mercancías de un punto a otro.
Buque: Todo bajel, barco, embarcación o nave que opera en el medio marino del tipo que sea, incluidos los aliscafos, los aerodeslizadores, los sumergibles, los artefactos de cualquier tipo, yates, veleros o cualesquiera otra estructura flotante que reúna las condiciones necesarias para navegar.
Unidad Mar Adentro: Toda instalación o estructura mar adentro, fija o flotante, dedicada a actividades de exploración, explotación o producción de gas o hidrocarburos u otros recursos naturales existentes en el suelo y subsuelo marinos, o a la carga y descarga de los mismos.
Tripulación, gente de mar o marinos, de modo sinónimo: Las personas físicas empleadas con cualquier cargo a bordo de un buque dedicado a la navegación y que realice funciones encaminadas a la navegación, operación, salud, seguridad y administración de la embarcación.
Empresa naviera: La persona moral propietaria de una o varias embarcaciones.
Naviero: La persona física propietaria de una o varias embarcaciones.
Empresa Armadora: La persona moral que explota marítima y comercialmente una embarcación por su cuenta, sea o no su propietario.
Armador: La persona física que explota marítima y comercialmente una embarcación por su cuenta, sea o no su propietario.
Operador: La persona física o moral que sin tener la calidad de empresa naviera o naviero, empresa armadora o armador, ejecuta a nombre propio o en el de su mandante los contratos de utilización de los buques, teniendo por ese sólo hecho todos los derechos y obligaciones consiguientes.
Agencia Marítima: La persona física o moral que de manera estable o de vez en cuando, se encarga del buque o buques que una empresa naviera o naviero, empresa armadora o armador o el operador, le han enviado para que a su nombre y representación se ocupe de su recepción, despacho y cuidado en un puerto determinado, obteniendo para ella la carga respectiva en el país y atendiendo al capitán y a la tripulación de la misma. En este concepto se incluye a la agencia marítima sea ésta general, de puerto o protectora; pues se trata de la misma persona física o moral.
Contaminación Marina: La introducción por el hombre, directa o indirectamente, de sustancias o de energía en el medio marino incluidos los estuarios que produzcan o puedan producir efectos nocivos, tales como daños a los recursos vivos y a la vida marina, peligrosos para la salud humana, que obstaculicen las actividades marítimas, incluidos la pesca y otros usos legítimos del mar, que deterioren el agua del mar para su utilización y menoscaben los lugares de esparcimiento.
Vertimiento: Evacuación deliberada de desechos u otras materias desde buques, aeronaves, unidades mar adentro u otras construcciones en el mar, hundimiento deliberado de buques, aeronaves, unidades mar adentro u otras construcciones en el mar.
Prevención de la Contaminación del Medio Marino: Preparación y disposición encaminadas a evitar la contaminación del medio marino procedente de cualquier fuente, o bien reducirla y controlarla en caso de que se presente tomando todas las medidas necesarias y viables para ello.
Daños por Contaminación: Pérdidas o daños causados fuera del buque por impurificación resultante de las fugas o descargas de hidrocarburos, sustancias nocivas o potencialmente peligrosas de ese buque, donde se produzca tales fugas o descargas. Si bien la indemnización por deterioro del medio marino, aparte de la pérdida de beneficios resultantes de dicho deterioro, estará limitada al costo de las medidas razonables de restauración efectivamente tomadas o que vayan a tomarse.
El costo de las medidas preventivas y las pérdidas o los daños ulteriormente ocasionados por tales medidas, también deberán ser incluidos en la indemnización respectiva; como también las pérdidas o daños provenientes de cualquier otra fuente de contaminación del medio marino mexicano.
Norma Oficial: Las normas oficiales expedidas por las Secretarías de Estado Mexicanas que regulen las actividades en materia de navegación, comercio marítimo y seguridad marítima, de carácter obligatorio que estén de acuerdo con los Tratados, Convenios y Convenciones Internacionales adoptados por nuestro país, así como con la Ley Federal sobre Metrología y Normalización.
Artículo 4. Todas las controversias de Derecho Marítimo son de jurisdicción federal y corresponde conocer de ellas a los tribunales federales, sin perjuicio de que en los términos de las disposiciones aplicables, las partes sometan sus diferencias a otras decisiones procesales establecidas por las leyes respectivas.
Artículo 5. Los buques mexicanos estarán sujetos al cumplimiento de las leyes mexicanas y sus reglamentos, no obstante se encuentren fuera de las aguas sometidas a la jurisdicción mexicana, sin perjuicio de la vigencia de la ley extranjera cuando el buque se encuentre en aguas sometidas a otra jurisdicción.
Si en este último caso, se incurre en infracción a la ley mexicana, los tribunales mexicanos y la autoridad marítima podrán hacer las responsabilidades por esas infracciones cuando pudieren quedar sin sanción.
Los buques extranjeros que se encuentren navegando en aguas mexicanas quedan sujetos a la jurisdicción y al cumplimiento de las leyes mexicanas y sus reglamentos.
Artículo 6. En la comisión de delitos a bordo de embarcaciones mexicanas se estará a lo dispuesto por el Código Penal Federal.
Artículo 7. A falta de disposiciones expresas que resuelvan las controversias que se susciten sobre la interpretación y el cumplimiento de todo lo relacionado con esta Ley, serán aplicables supletoriamente:
II. La Ley General de Sociedades Mercantiles;
III. Ley General de Títulos y Operaciones de Crédito;
IV. La Ley de Concursos Mercantiles;
V. La Ley Federal de Competencia Económica;
VI. La Ley de Puertos;
VII. La Ley General de Bienes Nacionales;
VIII. La Ley Federal del Mar;
IX. La Ley Federal del Trabajo;
X. La Ley sobre el Contrato de Seguro;
XI. La Ley General de Instituciones y Sociedades Mutualistas de Seguros.
XII. Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente.
XIII. El Código Civil Federal;
XIV. El Código Penal Federal; y
XV. Los Usos y Costumbres Marítimos Internacionales.
TÍTULO SEGUNDO
DEL RÉGIMEN ADMINISTRATIVO DE LA MARINA MERCANTE Y LA NAVEGACIÓN
CAPÍTULO I
DE LA AUTORIDAD MARÍTIMA
Artículo 8. La autoridad marítima como tal, aplicará y vigilará el cumplimiento de los tratados, convenios y convenciones internacionales en materia de Derecho y Transporte Marítimo de los que nuestro país sea parte, el cumplimiento de esta Ley y de la Legislación Nacional relacionada con la navegación en las aguas de jurisdicción mexicana y coadyuvará con la preservación del medio marino.
Artículo 9. La autoridad marítima lo es el Poder Ejecutivo Federal, quien la ejerce a través de:
II. La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante;
III. La Dirección General de Marina Mercante;
IV. Las Capitanías de Puerto;
V. Los capitanes de las embarcaciones mercantes nacionales, en los términos previstos en esta Ley, su Reglamento, acuerdos internacionales y demás disposiciones relativas;
VI. La Secretaría de Marina, y
VII. En el extranjero por el cónsul mexicano que tenga competencia en el puerto o en el lugar en que se halla la embarcación que requiera de la intervención de la autoridad marítima mexicana, en los términos previstos en esta Ley, su Reglamento, la Ley Orgánica del Servicio Exterior Mexicano, su Reglamento, Acuerdos Internacionales y demás disposiciones relativas.
II. Regular y promover el desarrollo de la marina y la flota mercantes mexicanas;
III. Regular y vigilar la seguridad de la navegación y la vida humana en el mar;
IV. Prestar su apoyo y dirigir, en su caso, la búsqueda y rescate de las personas en peligro en el mar;
V. Inspeccionar y vigilar la seguridad de todas las embarcaciones mexicanas y extranjeras que operen en aguas mexicanas;
VI. Abanderar y matricular las embarcaciones y unidades mar adentro y llevar el Registro Público Marítimo Nacional;
VII. Otorgar permisos y autorizaciones de servicios marítimos y de navegación en los términos de esta Ley, vigilar su cumplimiento y declarar su revocación, terminación o suspensión en su caso.
VIII. Registrar y autorizar las tarifas de fletes marítimos de carga de los buques que prestan servicios regulares de línea, en las navegaciones de altura y cabotaje, así como las tarifas de pasaje, así como también las relativas al transporte multimodal;
IX. Autorizar las tarifas que se aplicarán a los demás servicios marítimos y portuarios que se presten en el territorio nacional, incluidos los de navegación costera y de aguas interiores;
X. Cuidar que las conferencias de fletes marítimos, las empresas navieras, navieros, empresas armadoras, armadores y operadores lleven acabo las negociaciones sobre condiciones de las tarifas de fletes aplicables al comercio exterior e interior de México por vía marítima con los usuarios o sus agrupaciones del transporte marítimo.
XI. Tomar las medidas necesarias tendientes a impedir prácticas de competencia desleal, de empresas extranjeras respecto de embarcaciones mexicanas y en relación con las tarifas de fletes o de transporte de pasajeros que puedan ser lesivas al comercio exterior mexicano o a la Marina Mercante Nacional y la Flota Mercante, en este caso se coordinará para ello con las Secretarías de Hacienda y Crédito Público y de Economía.
XII. Organizar, regular y, en su caso, proporcionar los diferentes servicios de señalamiento, de control de tránsito marítimo y radio comunicación marítima, directamente o a través de terceros;
XIII. Promover la capacitación y formación del personal de la marina mercante mexicana, así como establecer los requisitos, aprobar los planes de estudio y expedir las licencias y autorizaciones respectivas, oyendo a los Colegios marítimos mercantes nacionales, empresas navieras, navieros, empresas armadoras y armadores mexicanos;
XIV. Coordinar el auxilio y salvamento de las embarcaciones en peligro y su carga y, en caso necesario, su remolque en aguas de jurisdicción nacional;
XV. Llevar acabo todo lo relativo a señalización y ayudas a la navegación en los puertos nacionales y en las aguas jurisdiccionales mexicanas;
XVI. Autorizar y supervisar los trabajos de dragado en los puertos y vías navegables, aguas y zonas federales;
XVII. Inspeccionar y vigilar la aplicación de las normas oficiales mexicanas e internacionales en materia de prevención de la contaminación por embarcaciones que operen en aguas interiores mexicanas, el mar territorial y la zona económica exclusiva, coordinándose para tal efecto con las Secretarías de Marina, de Medio Ambiente y Recursos Naturales y Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación;
XVIII. Realizar las investigaciones y emitir, en su caso, los dictámenes respectivos de los accidentes marítimos, fluviales y lacustres, así como designar peritos para ello, levantando un informe detallado sobre dichos accidentes;
XIX. Llevar a cabo las inspecciones pertinentes de embarcaciones, unidades mar adentro e instalaciones marítimas portuarias, atendiendo siempre lo dispuesto en los tratados, convenios y convenciones internacionales adoptadas por nuestro país y debidamente promulgadas en el Diario Oficial de la Federación; y
XX. Todas las demás que le señale la Legislación Nacional.
Artículo 11. En cada puerto habilitado existirá una capitanía de puerto, dependiente de la Secretaría, con una jurisdicción territorial delimitada. Los capitanes de puerto serán la máxima autoridad dentro del ámbito territorial de su competencia, y podrán ser auxiliados por quiénes la Secretaría designe; y tendrán las siguientes atribuciones:
II. Otorgar permisos para la prestación de servicios de transporte marítimo de pasajeros y de turismo náutico dentro de las aguas de jurisdicción con embarcaciones menores, de acuerdo al reglamento;
III. Vigilar la navegación y el funcionamiento seguro y eficiente de las embarcaciones en puertos y vías navegables;
IV. Verificar el cumplimiento de los convenios marítimos internacionales en los que nuestro país es Parte, así como de las normas oficiales mexicanas, en materia de seguridad aplicables a las embarcaciones, señalamiento marítimo, practicaje y servicio de remolque portuario;
V. Inspeccionar a cualquier embarcación nacional o extranjera y unidad mar adentro, que se encuentre en aguas de jurisdicción nacional y dentro del área de la competencia del capitán de puerto, con el fin de que cumplan con los tratados, convenios y convenciones internacionales sobre la seguridad de la vida humana en el mar y la navegación en los que nuestro pais es parte, así como de la prevención de la contaminación marina por buques, y con las normas oficiales mexicanas;
VI. Supervisar que las vías navegables reúnan la profundidad del dragado y condiciones físicas de seguridad necesarias;
VII. Supervisar las labores de auxilio, búsqueda, rescate y salvamento en caso de accidentes o incidentes de embarcaciones, tomando todas las medidas necesarias para ello;
VIII. Realizar las investigaciones, actuaciones sobre accidentes e incidentes marítimos, para ponerlas a disposición de las autoridades judiciales cuando se las requieran, así como para darlos a conocer a la Secretaría;
IX. Abanderar y matricular o registrar las embarcaciones y unidades mar dentro, así como realizar la inscripción respectiva de actos en el Registro Público Marítimo Nacional en los términos de la presente Ley;
X. Certificar las singladuras de la gente de mar y expedir las libretas de mar e identidad marítima del personal embarcado de la marina mercante mexicana;
XI. Ordenar las maniobras que se requieran de las embarcaciones, cuando se afecte la eficacia del puerto, tomando en cuenta las opiniones de otras autoridades que operen en el área portuaria, evitando en la mediada de lo posible toda pérdida de tiempo;
XII. Actuar como auxiliar del ministerio público respecto de cualquier accidente e incidente marítimo o portuario que acontezca en el recinto portuario, aguas de jurisdicción nacional, zona económica exclusiva que sufran embarcaciones y unidades mar adentro que se encuentren dentro del ámbito de su jurisdicción, estando en todo a lo que se dispone en la presente Ley, desde luego en los tratados, convenios y convenciones internacionales de los que nuestro país es Parte.
En caso de que en estas investigaciones se presenten cuestiones de carácter laboral que sean presentadas por cualquier miembro de la tripulación o unidad mar adentro, sea que ellos mismos lo presenten o lo hagan por apoderado legal por ellos designado, se harán del inmediato conocimiento de las autoridades federales de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social.
De ser los buques extranjeros se notificará a su cónsul o embajada para que procedan en consonancia. De no haber cónsul o embajada y sea notoria la violación de derechos humanos, la Secretaría lo hará del conocimiento de la Secretaría de Gobernación para su intervención, prestando la asistencia necesaria a la tripulación;
XIII. Ejercer los actos de autoridad en los puertos, conforme a lo establecido en la Ley de Puertos y la presente Ley;
XIV. Imponer sanciones por infracciones previstas en la presente Ley;
XV. Dirigir el cuerpo de vigilancia, seguridad y auxilio para la navegación interior;
XVI. Todas las demás que la presente Ley y la Legislación Nacional le señalen.
Asimismo las policías federal, estatal y municipal, auxiliarán a la capitanía de puerto, cuando la autoridad marítima lo solicite en aspectos de vigilancia, seguridad, búsqueda, rescate salvamento, asistencia a la población civil, así como en prevención y lucha contra la contaminación marina, en el cumplimiento de esta Ley y su reglamento, dentro del marco de su competencia.
Artículo 12. Los cargos de capitán de puerto y el de práctico de puerto, serán incompatibles con cualquier comisión o empleo en las empresas navieras o con un naviero, en empresas armadoras o con un armador, operador y agencias marítimas.
CAPÍTULO II
DE LA NAVEGACIÓN EN GENERAL
Artículo 13. La navegación en las aguas mexicanas es libre para las embarcaciones de todos los países, conforme al ejercicio del derecho de paso inocente, establecido en los acuerdos internacionales vigentes y de los que nuestro país es Parte.
Los buques extranjeros que gocen de inmunidad soberana, deberán solicitar el respectivo permiso de las autoridades mexicanas correspondientes para cruzar el mar territorial o las aguas interiores nacionales, y tratándose de submarinos, éstos deberán navegar en la superficie y enarbolar el pabellón del Estado al cual pertenecen.
Artículo 14. En los puertos mexicanos abiertos al comercio internacional, los buques de cualquier Estado dedicados al comercio marítimo tendrán libertad de acceso en tiempo de paz y podrán utilizar y disfrutar de todas las comodidades que tales terminales ofrezcan, siempre bajo el principio de reciprocidad internacional.
Esa igualdad de trato se extenderá a todas las facilidades que de toda especie el puerto pueda ofrecer, como son entre otras, atribución de lugares de atraque, disfrute de los equipos de carga y descarga, pago de derechos o tasas de cualquier naturaleza percibidos a nombre o por cuenta del gobierno, las autoridades públicas o los concesionarios o establecimientos portuarios de diversa especie.
Artículo 15. La autoridad marítima esta facultada para declarar, en cualquier tiempo, cerradas a la navegación marítima, fluvial o lacustre, determinadas áreas cuando existan o se prevean casos fortuitos o de fuerza mayor o cuando así lo exige el interés público, comunicándolo en la forma debida y oportuna a las embarcaciones de todos los países que visiten esas terminales portuarias cerradas al tráfico.
Artículo 16. La navegación y el transporte por agua, según la zona donde se efectúe, se clasificará en:
II. Navegación de cabotaje, la que a su vez se puede clasificar en:
a) Navegación de cabotaje internacional, o sea la que se realiza por un buque a lo largo de un mismo litoral entre un puerto nacional y otro extranjero;
b) Navegación de cabotaje nacional, o sea la que se realiza por un buque a lo largo de un mismo litoral, pero visitando sólo puertos nacionales;
c) Navegación de cabotaje mixto, o sea la que se realiza por un buque a lo largo de un mismo litoral entre puertos nacionales y extranjeros; y
d) Navegación de gran cabotaje, o sea la que se realiza visitando puertos del Litoral del Atlántico y puertos del Litoral del Pacífico, vía Canal de Panamá o viceversa.
III. Navegación costanera, la que se realiza por un buque a lo largo de una costa nacional y la embarcación no se aleja mas de veinte millas marinas de la costa, pudiendo también ser nacional e internacional; y
IV. Navegación interior, la que se realiza por una embarcación en aguas interiores mexicanas.
Artículo 17. En los casos de trenes, barcazas o embarcaciones de reducida capacidad de maniobra que naveguen en conjunto bajo el único mando de un capitán de altura, esta navegación debe realizarse de conformidad con las normas de seguridad internacional existentes en la materia y aquéllas que se dicten por la Secretaría para tal fin.
Artículo 18. En cualquier tiempo el titular del Ejecutivo Federal a través de la Secretaría podrá establecer vías marítimas, dispositivos de separación del tráfico o de servicios del tráfico marítimo, con fines de seguridad para la navegación marítima y la prevención de la contaminación del medio marino, los que hará del conocimiento oportuno de las embarcaciones que visiten nuestras aguas nacionales a través de los organismos internacionales intergubernamentales marítimos o por la vía diplomática.
Artículo 19. La Secretaría, en caso fortuito, de fuerza mayor, o cuando el interés público lo exija, fijará rutas de navegación, así como el número y el tonelaje de las embarcaciones que deben realizar determinado tráfico. Las medidas que en ejercicio de esta facultad se dicten, estarán en vigor mientras dure la causa o causas que las motivaron.
CAPÍTULO III
DE LOS PERMISOS Y AUTORIZACIONES DE NAVEGACIÓN CON FINES COMERCIALES
Artículo 20. La navegación interior, costanera o de cabotaje nacionales con fines comerciales, están reservadas a embarcaciones mexicanas y se regirá por el Reglamento de ésta Ley.
Cuando no existan buques mexicanos o cuando el interés público lo exija, la Secretaría podrá autorizar temporalmente a navieros mexicanos o agencias navieras mexicanas o armadores mexicanos o agencias armadoras mexicanas, la prestación de estos tipos de navegación y tráfico marítimo con buques extranjeros, debiendo incorporar tripulaciones mexicanas cuando se celebre un contrato de arrendamiento a caso desnudo con dimisión de bandera, o bien cuando en los contratos de fletamento a tiempo, se logre negociar por el naviero o el armador mexicanos el embarque de tripulaciones mexicanas.
De no existir navieros o armadores mexicanos interesados o no tuvieran los buques requeridos por los intereses nacionales, se podrá autorizar a navieros extranjeros a prestar estos servicios de navegación y tráfico marítimo por la Secretaría, la cual para extender el permiso correspondiente exigirá que un porcentaje de tripulantes mexicanos sean empleados en esos buques. La Secretaría procurará interesar a los navieros mexicanos y armadores mexicanos en adquirir buques de esas características para que los servicios mencionados se presten con buques nacionales.
El permiso temporal de navegación que se otorgue a una embarcación extranjera tendrá una duración de tres meses y podrá ser renovado hasta por un máximo de siete ocasiones. Transcurrida la duración del permiso y el máximo de renovaciones, la Secretaría no podrá otorgar un nuevo permiso u otra renovación a la embarcación. Tampoco podrá expedir otro permiso para que el naviero o empresa naviera o armador o empresa armadora de la embarcación continúe prestando con una distinta el servicio que aquella realizaba.
Artículo 21. Para llevar a cabo los servicios de transporte de mercancías en navegación costanera y de cabotaje nacionales sólo se requerirá el certificado de matrícula o registro y abanderamiento de la embarcación que se vaya a autorizar y la inscripción en el Registro Público Marítimo Nacional de la embarcación y de la empresa naviera, naviero, empresa armadora, armador u operador que realizará dichos servicios de transporte de mercancías, en navegación de altura, se requerirá de la suprema patente de navegación, y la inscripción antes mencionada.
Artículo 22. Los servicios marítimos en navegación interior, costanera y de cabotaje nacionales, materia de esta Ley, que requieren permiso o autorización de la Secretaría, además de la matrícula y registro respectivo, son:
II. Los servicios recreativos que comprenden todos aquellos que, mediante el uso de una embarcación menor, se destinen al entretenimiento y diversión de personas, como son el esquí acuático, buceo, recorridos turísticos, vuelo en paracaídas, moto acuática, yates, embarcaciones de vela y de remo, entre otros; y
III. Los servicios marítimos portuarios que comprenden aquellos necesarios para apoyar las maniobras de embarque y desembarque de las personas en los puertos, como el remolque, lanchaje y alijo, que deberán sujetarse al reglamento.
II. Acreditar su capacidad legal y la de su representante, en su caso;
III. Comprobante de la inscripción o certificado de matrícula o de registro de cada embarcación con la que se vaya a proporcionar el servicio;
IV. Plano del área donde se va a proporcionar el servicio;
V. Fianza o billete de depósito, por el monto que fije la Secretaría, para garantizar la consecución del trámite;
VI. Los demás que fije el Reglamento de la Ley.
II. Solicitud por escrito donde se especifique el servicio y área donde se pretende proporcionar;
III. Comprobante de depósito en una marina turística autorizada;
IV. Copia de la concesión otorgada por el Gobierno Federal para operar la marina turística;
V. Contrato de arrendamiento del propietario de la embarcación con la marina turística o con una empresa naviera, o una empresa armadora ciento por ciento mexicana, o bien un naviero o armador mexicanos, para la explotación comercial de la embarcación;
VI. Plano del área donde se va a proporcionar el servicio;
VII. Pólizas de los seguros de protección e indemnización o los que correspondan por los pasajeros, tripulantes y daños a terceros;
VIII. Certificados de seguridad marítima de casco y maquinaria de la embarcación; y
IX. Los demás que fije el Reglamento de la Ley.
Artículo 26. No obstante lo dispuesto en los artículos anteriores, para la expedición del permiso correspondiente, la Secretaría deberá tomar en cuenta la existencia o no de embarcaciones nacionales y, por conducto de las capitanías de puerto, resolverá respecto de los permisos y autorizaciones señalados en los artículos anteriores en un plazo no mayor de cinco días naturales, contados a partir de la presentación de la totalidad de los requisitos establecidos.
CAPÍTULO IV
DE LOS CERTIFICADOS DE INSPECCIÓN Y DEL RECONOCIMIENTO DE LOS BUQUES EN LA NAVEGACIÓN Y EN LA CONSTRUCCIÓN DE EMBARCACIONES
Artículo 27. La autoridad marítima efectuará inspecciones iniciales, periódicas y extraordinarias a las embarcaciones mexicanas y sólo éstos últimos a las embarcaciones extranjeras, con el objeto de revisar todas las cuestiones técnicas que influyan o puedan influir en la seguridad de la navegación y de la vida humana en el mar.
De acuerdo al resultado de las inspecciones que se realicen, la Secretaría expedirá los certificados de inspección de seguridad exigidos por los Acuerdos Internacionales vigentes en la materia y de los cuales nuestro país sea parte en la forma siguiente:
II. Las inspecciones periódicas se realizarán a las embarcaciones nacionales al expirar la vigencia de cualquiera de los certificados de seguridad marítima, en todo caso, el de las embarcaciones para pasajeros se hará cada año y a los buques de carga de más de 500 toneladas de arqueo bruto cada dos años; y
III. Las inspecciones extraordinarias se efectuarán cuando:
a) Entre a dique seco o varadero;
b) Sufra accidente;
c) Cuando fundadamente y por escrito lo soliciten a la autoridad marítima, los pasajeros, tripulantes, embarcadores o cargadores o el cónsul de la nación a la que pertenezca la embarcación, cuando ésta sea extranjera;
d) A solicitud del capitán o del jefe de máquinas, al tomar el cargo o el mando de la embarcación; y
e) Cuando haya requerimiento judicial.
La Secretaría deberá, en este caso, comprobar que se hayan cumplido todos los requisitos exigidos por los acuerdos internacionales vigentes sobre la materia y de los cuales nuestro país sea Parte.
Artículo 29. Para los efectos del artículo anterior, la Secretaría publicará anualmente, en el Diario Oficial de la Federación los nombres de las personas físicas, sociedades especializadas, o sociedades clasificadoras que tengan reconocimiento oficial, las que deberán cumplir con los requisitos que se exigen para ellas en los acuerdos internacionales vigentes sobre la materia y de los cuales nuestro país sea Parte.
Artículo 30. La Secretaría dará preferencia a las sociedades clasificadoras mexicanas y a las reconocidas por la Asociación Internacional de Sociedades Clasificadoras (AISC), apoyando a las primeras para que de ser posible se integren a ésta última.
Artículo 31. Los gastos que se originen con motivo de las certificaciones e inspecciones serán por cuenta de la empresa naviera, el naviero, la empresa armadora, el armador o el operador, quién deberá proporcionar toda clase de datos que se le pidan y ordenar las maniobras que se le indiquen. En el caso de que las mismas sean solicitadas por pasajeros o cargadores los gastos serán a cargo de quien lo solicite.
Artículo 32. Con objeto de vigilar la seguridad de las condiciones técnicas de construcción naval de las embarcaciones mexicanas, éstas se sujetarán a lo siguiente:
II. Toda embarcación en proceso de construcción, en reparación, o que sufra modificaciones significativas de su diseño original, requerirá de un "Certificado de Seguridad Naval", emitido por la autoridad marítima, sujeta a las pruebas e inspecciones que se consideren convenientes de acuerdo con el reglamento respectivo; y
III. Toda embarcación mexicana, al término de su construcción o cuando sufra modificaciones que, a juicio de la autoridad marítima, alteren sus características de diseño, deberá ser arqueada y la Secretaría le asignará la línea de máxima carga de acuerdo con el Convenio Internacional respectivo.
Artículo 33. Con objeto de vigilar las condiciones del equipo para la seguridad de la vida humana en el mar, las embarcaciones se sujetarán a lo siguiente:
II. Los dispositivos y medios de salvamento deberán cumplir con las normas establecidas en los acuerdos internacionales sobre la materia vigentes y de los cuales nuestro país sea Parte; el servicio de inspección a botes, balsas, chalecos y aros salvavidas, señales de socorro, equipo para la extinción de incendios, equipos de radio comunicación marítima y captación de información meteorológica, se prestarán en la forma y términos que marcan las normas internacionales y todas las disposiciones que se adopten para su implementación y aplicación; y
III. Todas aquellas embarcaciones mexicanas que por su función o características principales requieran de una clasificación distinta a las de las demás o bien sean menores de 500 toneladas de arqueo bruto, la Secretaría determinará las mediadas mínimas de seguridad con que deben proveerse.
II. De embalaje, marcas y etiquetas en el transporte de mercancías peligrosas;
III. De tanques de lastre de agua o doble fondo; y
IV. Las demás a las que esta Ley o los tratados debidamente ratificados por nuestro país, les confieran tal carácter.
Artículo 36. Para el transporte de mercancías peligrosas, éstas deberán estibarse y manejarse en forma segura y apropiada, conforme a lo que dispone para ello el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas. Cuando lo estime necesario, la autoridad marítima practicará inspecciones a las embarcaciones en puerto y a su cargamento, para comprobar el cumplimiento de esta disposición y de las recomendaciones para el transporte de mercancías peligrosas por mar.
Artículo 37. Con el fin de preservar la seguridad y las condiciones de estabilidad de los buques que transportan cargamentos a granel, la autoridad marítima requerirá al capitán del buque los cálculos que comprueben las condiciones anteriores, basado en las normas internacionales.
Artículo 38. Los buques que transporten cargas explosivas deberán de proceder a las áreas de santas bárbaras para evitar daños a las áreas de la población del puerto, para lo cual la autoridad portuaria proveerá la debida instalación de esas áreas para este tipo de cargas.
Artículo 39. Todos los astilleros, diques, varaderos, talleres e instalaciones dedicadas a la construcción y reparación de embarcaciones deberán sujetarse a las normas internacionales respectivas, con el fin de establecer su clasificación correspondiente.
Artículo 40. Las instalaciones que se dediquen a dar mantenimiento a balsas salvavidas autoinflables, dispositivos de salvamento y equipos contra incendio, deberán cumplir con los requerimientos que fije la autoridad marítima, misma que expedirá la aprobación correspondiente, tomado en cuenta lo que disponen sobre el particular los acuerdos internacionales sobre la materia vigentes y de los cuales México sea Parte.
Artículo 41. Quedan exceptuados de lo dispuesto en éste Capítulo los buques que gocen de inmunidad soberana, incluidos los buques de guerra y buques auxiliares de la Armada de México u otros buques cuya propiedad o explotación corresponda al Estado Mexicano y están destinados a servicios no comerciales del Gobierno; así como los astilleros, diques, varaderos, y talleres que pertenezcan a la Secretaría de Marina.
CAPÍTULO V
DEL ARRIBO Y DESPACHO DE LOS BUQUES
Artículo 42. Todo buque podrá entrar a cualquier puerto de la República y deberá de ser recibido por las Autoridades relacionadas con las operaciones que requieran realizar, otorgándoles todas las facilidades para su estancia en el puerto y acelerar, en la medida de lo posible, su salida, evitando demoras innecesarias a las embarcaciones, a las personas y a los bienes que se encuentren a bordo, con el fin de facilitar el tráfico marítimo en general.
Artículo 43. Se considera arribada, la llegada y fondeo de las embarcaciones a un puerto nacional o un punto de las costas, riberas o playas de los litorales mexicanos, procedentes de otros puertos, independientemente de que embarque o desembarque personas o cosas.
Las arribadas pueden clasificarse en previstas y forzosas, las previstas son las que están mencionadas en el despacho del buque del puerto anterior de procedencia.
Las arribadas forzosas se clasifican a su vez en legítimas e ilegítimas, según que estén previstas o no en una ley.
Las arribadas forzosas legítimas de los buques se deberán justificar ante la autoridad marítima mexicana, ya que de no ser así, se les clasificará de ilegítimas y se les sancionará conforme a lo que dispone el Título Séptimo de la presente Ley, relativo a las sanciones.
Artículo 44. La autoridad marítima, para otorgarles el permiso de entrada a puerto a las embarcaciones mexicanas que arriben procedentes de puertos nacionales, verificará que los siguientes documentos estén en orden y fijará las condiciones a las que deberá de sujetarse la embarcación a su ingreso y durante su permanencia en puerto, de conformidad con las disposiciones de la Ley de Puertos y su Reglamento:
II. Declaración general;
III. Declaración de carga o manifiesto de carga;
IV. Declaración de mercancías nocivas y potencialmente peligrosas o manifiesto de carga de mercancías nocivas y potencialmente peligrosas;
V. Declaración de provisiones a bordo;
VI. Declaración de efectos y mercancías de la tripulación;
VII. Lista de pasajeros en su caso;
VIII. Lista de tripulantes; y
IX. Declaración marítima de sanidad o patente de sanidad.
Artículo 45. Para autorizar la entrada a puerto a los buques extranjeros o mexicanos procedentes de un puerto extranjero, la autoridad marítima les exigirá, además de los documentos enumerados en el artículo 44, los siguientes:
II. La declaración de mercancías nocivas y potencialmente peligrosas, deberá destacar sobre todo lo relativo a explosivos que vayan a ser desembarcados o deban permanecer en la embarcación en tránsito;
III. Certificado de arqueo; y
IV. La presentación de sus libros de hidrocarburos, de carga de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas y control de basuras, así como su certificado internacional de prevención por aguas sucias y los demás que exijan los tratados o convenios internacionales de los que nuestro país es Parte.
Artículo 47. Los buques que hayan llegado a la rada o al antepuerto únicamente a buscar abrigo, o que se hayan comunicado por tierra a distancia, podrán abandonar su lugar de fondeo sin aviso o formalidad alguna.
Artículo 48. Para hacerse a la mar, desde un puerto de la República, todo buque requerirá previa autorización de salida por parte de la autoridad marítima, a la cual se denominará despacho de salida.
Por tanto, despacho es el documento probatorio de salida de una embarcación de un puerto nacional.
Artículo 49. La autoridad marítima para expedir el despacho de salida de toda embarcación, exigirá los siguientes documentos:
II. Declaración de carga o manifiesto de carga;
III. Declaración de mercancías nocivas y potencialmente peligrosas o manifiesto de mercancías nocivas o potencialmente peligrosas;
IV. Declaración de provisiones de a bordo;
V. Lista de pasajeros;
VI. Lista de tripulantes;
VII. Declaración marítima de sanidad o patente de sanidad;
VIII. Certificado de solvencia aduanal;
IX. Certificado de no adeudo o garantía a la administración portuaria por el uso de la infraestructura o por daños causados a instalaciones portuarias;
X. Comprobante de no adeudo por responsabilidades fincadas por reclamaciones de los trabajadores portuarios o de los proveedores de las embarcaciones;
XI. Certificado de seguridad de maquinaria y casco que demuestre el buen estado de la embarcación; y
XII. Cálculo y plan de estiba.
Artículo 50. Las embarcaciones de recreo y otras no consideradas en los artículos anteriores, que efectúen tráfico de altura, para obtener el despacho de salida deberán cubrir ante la autoridad marítima los requisitos establecidos, guardando toda proporción, en el artículo anterior.
Artículo 51. Para obtener el despacho de salida, las embarcaciones pesqueras que efectúen tráfico de altura, deberán exhibir ante la autoridad marítima la concesión, permiso o autorización expedida por la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Recursos Naturales, Pesca y Alimentación.
Los despachos para la pesca sólo podrán expedirse hasta por un lapso de tres meses, pero en ningún caso podrán exceder el plazo de la vigencia de la concesión, permiso o autorización que le haya sido otorgada por la autoridad pesquera.
La empresa naviera, el naviero, la empresa armadora, el armador de un buque pesquero, o su representante legal, estarán obligados a dar el aviso de salida, cada vez que lo hagan al amparo del despacho vigente, debiendo informar a la autoridad marítima del rol de tripulación, personal pesquero, rumbo y áreas probables donde vayan a efectuar la pesca.
Artículo 52. Además de que no se otorgue el despacho por falta de alguno de los documentos mencionados en el artículo 49, el despacho de salida puede negarse o bien retirarse si ya se otorgó en los siguientes casos:
II. Por orden de las autoridades administrativas federales, cuando se hayan violado disposiciones de orden público;
III. Cuando por el informe oficial meteorológico, se estime que haya peligro para la embarcación que se hace a la mar;
Artículo 53. Para el despacho de embarcaciones pesqueras, de recreo y otras no consideradas en los artículos anteriores, que se hagan a la mar y regresen al mismo puerto, sin ninguna escala, bastará con que presenten ante la autoridad marítima el aviso de salida con la lista de tripulantes y, en su caso, de pasajeros.
Artículo 54. En el caso de que las embarcaciones anteriores se encuentren operando en una marina turística autorizada por la Secretaría, ésta podrá otorgar el despacho siguiendo para tal efecto lo dispuesto en el reglamento respectivo.
Artículo 55. La autoridad marítima deberá evitar que se prolongue la estancia de las embarcaciones sin causa justificada.
CAPÍTULO VI
DEL PRACTICAJE
Artículo 56. El servicio de practicaje es de interés público y tiene como finalidad garantizar y preservar la seguridad de la embarcación y de las instalaciones portuarias; consiste en conducir una embarcación para efectuar las maniobras de entrada, salida, enmienda, atraque, desatraque o fondeo en los puertos.
El servicio de practicaje es obligatorio en los puertos habilitados por la Secretaría y autorizados para ello, áreas de fondeo, canales de navegación y áreas de seguridad que la misma autoridad determine.
Artículo 57. El servicio de practicaje será prestado en la forma que prevenga el Reglamento de esta Ley y las reglas de operación de practicaje de cada puerto.
El servicio de practicaje será prestado únicamente por personas físicas mexicanas por nacimiento, que tengan título profesional expedido por una escuela náutica, que cuenten además con el permiso o el certificado de competencia expedido por la Secretaría y cumplan con los requisitos que señala el reglamento.
Artículo 58. El práctico de puerto será responsable por los daños y perjuicios que cause a las embarcaciones e instalaciones marítimo-portuarias, debido a su impericia, descuido, temeridad, mala fe, dolo o culpa en sus indicaciones, cuando se encuentre dirigiendo la maniobra, comprobados conforme a derecho por la autoridad marítima competente.
De comprobarse su culpa, el práctico será dado de baja e inhabilitado para prestar los servicios de su profesión, quedando a salvo los derechos de los terceros que hayan sufrido daños y perjuicios por las acciones del práctico, para acudir a los tribunales competentes en demanda de lo que a su derecho convenga.
Artículo 59. La presencia de un práctico de puerto a bordo de una embarcación no exime al capitán de ésta de su responsabilidad, pues conserva en todo momento toda la autoridad de mando; además tiene la obligación de atender las instrucciones e indicaciones del práctico de puerto si en su concepto no se expone la seguridad de la embarcación, en caso contrario, deberá relevar de su cometido al práctico de puerto quien en este caso queda autorizado para dejar el puente de mando o el buque, dando ambos cuenta de ello a la autoridad marítima correspondiente, para los efectos que procedan.
Artículo 60. El servicio público de practicaje se prestará a todo buque que arribe o zarpe a un puerto y que esté legalmente obligada a utilizar ese servicio o a aquellas que sin estar obligadas los soliciten; la relación entre el buque y el práctico de puerto será única y exclusivamente la de un usuario de un servicio público y el prestatario del mismo.
Artículo 61. El pago por la prestación del servicio público de practicaje será el que se indique en la tarifa respectiva, de acuerdo con las reglas de aplicación de la misma, y no podrá alterarse de ninguna forma, bajo pena de nulidad absoluta.
Artículo 62. En caso de siniestro, el práctico de puerto quedará eximido de cualquier responsabilidad en que pudiera incurrir con motivo de la prestación del servicio público de practicaje, cuando el mismo sea debido a caso fortuito o de fuerza mayor.
CAPÍTULO VII
DEL SERVICIO DE REMOLQUE EN PUERTO
Artículo 63. El servicio portuario de remolque es aquél que se presta para auxiliar a una embarcación en las maniobras de entrada, salida, atraque, desatraque, carga o descarga de la misma dentro de los límites del puerto.
El servicio portuario de remolque de maniobras en puerto se proporcionará de acuerdo con las necesidades de las embarcaciones que deban ser remolcadas y se utilizará el número de remolcadores que indique la Secretaría, la cual dictará las disposiciones que se requieren en cada puerto, según las características, la clase de embarcaciones y las maniobras de éstas.
Los servicios portuarios de remolque quedarán sujetos y se prestarán en las modalidades de su contratación y se normarán por el Reglamento de la Ley.
El servicio de remolque de maniobras es obligatorio en los puertos habilitados por la Secretaría, en base a las disposiciones que se dicten para ello en el Reglamento de la presente Ley.
Artículo 64. Para determinar las responsabilidades en el servicio de remolque en puerto, se entiende que el mismo se inicia con las operaciones preparatorias y necesarias para llevarlo a efecto y concluye cuando quién dirige la maniobra notifica su terminación o bien retira el remolcador.
Artículo 65. Si durante las maniobras del servicio del remolque en puerto, sobrevinieren situaciones de peligro para la embarcación a la que se presta el servicio, que den lugar a servicios especiales que no estén comprendidos en el acuerdo normal del servicio de remolque en puerto, quien realice el servicio tendrá derecho a las remuneraciones que se indican en el Capítulo III "De la búsqueda y rescate de las personas en el mar y del salvamento marítimo" de la presente Ley.
Artículo 66. Las acciones derivadas del servicio de remolque en puerto prescribirán en el término de seis meses, contados a partir de la conclusión del servicio respectivo.
CAPÍTULO VIII
DEL SEÑALAMIENTO MARÍTIMO Y DE LAS AYUDAS A LA NAVEGACIÓN
Artículo 67. La Secretaría dispondrá lo necesario para establecer y mantener el señalamiento marítimo y las ayudas a la navegación que justifique el volumen de tránsito marítimo y exija el grado de riesgo de acuerdo a los tratados, convenios, convenciones y recomendaciones de carácter internacional, así como para poner a disposición de todos los interesados la información relativa a esas ayudas.
Artículo 68. La Secretaría determinará los puertos o vías navegables donde deban de establecerse sistemas de control de tránsito marítimo, que funcionarán en forma continua durante las veinticuatro horas del día, destacando en ellas las zonas a evitar.
Artículo 69. La Secretaría determinará las áreas marítimas para los fondeaderos, canales de navegación y áreas de seguridad zonas adyacentes a los puertos, y en las instalaciones y en las áreas de explotación y exploración de recursos naturales en aguas de jurisdicción federal destacando en este último caso las zonas a evitar, con el fin de preservar la seguridad en la navegación, recalada y salida de las embarcaciones.
Artículo 70. Los concesionarios para la administración portuaria integral, así como los de las de terminales marítimas, instalaciones portuarias y vías navegables, serán responsables de construir, instalar, operar y conservar en las áreas concesionadas las señales marítimas y además ayudas a la navegación, con apego a las disposiciones que determine la Secretaría y se señalen en los títulos de concesión.
Artículo 71. No obstante lo dispuesto en el artículo anterior la Secretaría será responsable del mantenimiento del señalamiento marítimo y ayudas a la navegación, sin que ello le impida actuar contra quién resulte responsable de su falla.
Artículo 72. Los capitanes de las embarcaciones están obligados a informar a las autoridades marítimas de las interrupciones, deficiencias, desperfectos y fallas que adviertan en las señales y ayudas marítimas a la navegación.
Artículo 73. La Secretaría establecerá todos los procedimientos y servicios de radio comunicación por vía satélite, así como el Sistema Mundial de Seguridad y Socorro Marítimos (SMSSM), para atender todo lo relativo a la seguridad de la vida humana en el mar.
CAPÍTULO IX
DEL DRAGADO EN ZONAS FEDERALES
Artículo 74. La Secretaría es la responsable del dragado con fines de construcción o de conservación de los canales de acceso, dársenas e instalaciones portuarias, teniendo en cuenta las obras de carácter estratégico y militar que realice la Secretaría de Marina.
Artículo 75. El material extraído del dragado deberá ser analizado previamente a su colocación, con el fin de que no contamine áreas limpias. De ser contaminante dicho material la Secretaría, basándose en los tratados, convenios y convenciones internacionales, procederá a reciclarlo para hacerlo inofensivo o bien proceder a su eliminación.
Artículo 76. Los dragados de construcción pueden ser empleados en rellenos técnicos de áreas aledañas que lo requieran mediante la combinación de dragados y rellenos por impulsión o vertido directo, teniendo en cuenta si el material es contaminante.
Artículo 77. Los dragados de conservación pueden ser continuos o discontinuos según las necesidades de las instalaciones que los requieran.
Artículo 78. La Secretaría puede concesionar a terceros la labor de dragado, cuidando que cumplan con las necesidades de aquellas instalaciones que la requieran, sin que por ello deje de lado su responsabilidad frente a la navegación en aguas jurisdiccionales.
CAPÍTULO X
DE LOS AMARRES Y DESGUASES DE EMBARCACIONES
Artículo 79. Sólo se autorizará el amarre de embarcaciones que estén fuera de operación comercial. La autoridad marítima designará el lugar de su permanencia en puerto donde no perjudiquen los servicios portuarios y previa garantía suficiente para cubrir los daños o perjuicios que pudieren ocasionarse durante el tiempo de amarre.
Artículo 80. La autoridad marítima al autorizar el amarre de una embarcación deberá fijar un plazo prudente para que la misma sea movida y no obstaculice las operaciones normales del puerto.
Artículo 81. Cuando el amarre de una embarcación se haga en base a los contratos de arrendamiento o locación y de fletamento a tiempo, la autoridad marítima cuidará que no excedan el plazo de vencimiento de los mismos, salvo que el arrendamiento o locación exceda en su duración un semestre, caso en el cual la autoridad marítima fijará un plazo prudente para que la embarcación sea movida del área portuaria.
Artículo 82. Por desguace se entiende el deshacerse de una embarcación, en forma tal que puedan aprovecharse los materiales con que fue construida.
Artículo 83. Sólo procederá el desguace con la autorización de la capitanía de puerto, siempre que se cumplan los siguientes requisitos:
II. Contar con el consentimiento del administrador del puerto en caso de que las maniobras de desguace se pretendan realizar dentro del área portuaria, salvo que tal operación se haga en un astillero, dique o varadero, debidamente autorizados por la Secretaría para ello;
III. Contar con el programa de trabajo aprobado por la autoridad marítima; y
IV. Otorgar fianza para garantizar los gastos que pudieran originarse por daños a las instalaciones portuarias, salvamento de la embarcación o recuperación de sus restos y daños causados por contaminación causados por el desguace.
DEL ABANDONO DE LAS EMBARCACIONES EN FAVOR DE LA NACIÓN O DEL ABANDONO ADMINISTRATIVO
Artículo 84. Corresponde al titular del Poder Ejecutivo Federal hacer la declaratoria de abandono en favor de la Nación de una embarcación, la cual podrá ejercerla a través de la Secretaría o exigir la remoción de la misma o de sus restos.
Artículo 85. El abandono de una embarcación a favor de la Nación tendrá lugar:
II. Cuando fuera de los límites de un puerto, se encuentre en el caso de la fracción anterior, el plazo será de treinta días;
III. Cuando hubieren transcurrido los plazos o las prorrogas sin que la embarcación sea puesta en servicio; y
IV. Cuando quedare varada o se fuere a pique, sin que se lleven acabo las maniobras necesarias para su salvamento.
Si no la removieren dentro del término señalado, la Secretaría formulará el presupuesto respectivo, que servirá de título para reclamar, previamente el valor del salvamento y se seguirá el procedimiento de ejecución establecido en el Código Fiscal de la Federación.
Artículo 87. Si no se lograrse obtener el valor de los gastos de salvamento, la autoridad marítima podrá ordenar que se hagan con cargo al producto que se obtenga de los restos en venta posterior.
Artículo 88. Considerando la extrema urgencia a que se refiere el artículo 86, la autoridad marítima puede ordenar de oficio el desguace de la embarcación varada o hundida.
CAPÍTULO XII
DE LA MATRÍCULA O REGISTRO Y ABANDERAMIENTO DE LOS BUQUES
Artículo 89. Las embarcaciones de todo tipo que naveguen por aguas mexicanas deben estar abanderadas y matriculadas o registradas en un solo país, y deben enarbolar su bandera nacional en el asta de popa; cuando se encuentren dentro de las aguas mexicanas, y si las condiciones climáticas lo permiten, enarbolarán en el pico de mesana o en el punto más alto de su arboladura o superestructura la bandera nacional mexicana.
Artículo 90. Las embarcaciones de todo tipo, que se pretendan sean mexicanas, deberán estar abanderadas y matriculadas o registradas ante la autoridad marítima correspondiente, debiendo cumplir para tal efecto, con todos los requisitos que se determinan en la presente Ley y su reglamento respectivo.
La Flota Mercante Mexicana se encuentra conformada por todo tipo de embarcaciones que estén abanderadas y matriculadas o registradas ante la autoridad marítima, salvo aquéllas que gocen de inmunidad soberana incluidos los buques de guerra y buques auxiliares de la Armada de México u otros barcos cuya propiedad o explotación corresponda al Estado Mexicano y que estén destinados a servicios no comerciales del gobierno.
Artículo 91. Las embarcaciones de todo tipo y las unidades mar adentro son bienes muebles sujetos a las normas de esta Ley y demás disposiciones del derecho común federal sobre bienes muebles.
La embarcación comprende tanto el casco como la maquinaria, las pertenecías y accesorios fijos o móviles destinados de manera permanente al servicio de la navegación y al ornato de la embarcación, todo lo cual constituye una universalidad de hecho. Al igual que las unidades mar adentro fijas y flotantes.
La embarcación y la unidad mar adentro conservarán su identidad aún cuando se haya cambiado su nombre o los materiales que la forman.
Los elementos de individualización de la embarcación son: nombre, nacionalidad, registro o matrícula, tonelaje de arqueo bruto, indicativo de llamada, el numeral y el número OMI.
Artículo 92. Tienen capacidad para matricular y abanderar embarcaciones:
II. Las personas morales constituidas conforme a las leyes mexicanas, con mayoría de socios mexicanos;
III. Los extranjeros residentes en el país, cuando se trate de embarcaciones destinadas a recreo personal; y
IV. Las sociedades o asociaciones científicas o culturales, constituidas conforme a las leyes mexicanas, solo de embarcaciones destinadas exclusivamente a sus propios fines.
II. Acreditar la nacionalidad mediante acta de nacimiento si es persona física y la existencia o legal constitución de la persona moral mediante acta o escritura pública;
III. Acreditación de la personalidad del solicitante;
IV. Titulo legal que acredite la propiedad o posesión legitima de la embarcación elevado a escritura pública o póliza ante corredor público de comercio e inscrito en el Registro Público Marítimo Nacional;
V. Acta de dimisión de la bandera del país de origen o donde antes se encontraba registrada la embarcación.
VI. Documento probatorio de la desaduanización en caso de importación de la embarcación;
VII. Certificados de Seguridad Marítima y Arqueo;
VIII. Comprobante de pago por el registro o matrícula de la embarcación; y
IX. Todas las demás que señale el reglamento de esta Ley.
II. Acreditar la nacionalidad mediante acta de nacimiento si es persona física y la existencia o legal constitución de la persona moral mediante acta o escritura pública;
III. Documento que acredite la propiedad o posesión legítima de la embarcación;
IV. Certificado de seguridad marítima;
V. Documento probatorio de la desaduanización en caso de importación de la embarcación; y
VI. Comprobante de pago por el registro o matrícula de la embarcación.
Artículo 96. Aprobada la matrícula o registro de la embarcación, la autoridad marítima extenderá la suprema patente de navegación o el certificado de matrícula o registro, según su caso, documentos con los que se comprobará la nacionalidad mexicana de cualquier buque mercante.
En dichos documentos se indicará:
II. Número de registro de matrícula;
III. Numeral;
IV. Nombre de la persona física o persona moral a cuyo favor fue inscrita;
V. Tonelaje de arqueo bruto y tonelaje de peso muerto, calculados de conformidad con los acuerdos internacionales vigentes en la materia y ratificados por nuestro país; y
VI. Características principales de la embarcación.
Artículo 97. El vínculo o relación auténtica entre el buque que porta el pabellón mexicano y el Estado Mexicano, se comprueba mediante:
II. La contribución del buque a la economía del país;
III. La contabilización en la balanza de pagos de los ingresos y gastos del buque en el transporte marítimo, así como la compra- venta de buques;
IV. El empleo de una tripulación mexicana por nacimiento; y
V. Que el propietario efectivo del buque sea de nacionalidad mexicana.
Artículo 99. Se podrán abanderar embarcaciones mexicanas en el extranjero ante el cónsul mexicano, el que expedirá un pasavante de navegación único con destino al puerto adonde se abanderará y matriculará en definitiva.
Dicho pasavante se cancelará al concluir el viaje respectivo, debiéndose devolver a la Secretaría de Relaciones Exteriores para su control y en ese caso, conceder los pasavantes provisionales que se mencionan en el artículo 95 de la presente Ley.
Artículo 100. Se consideran embarcaciones de nacionalidad mexicana:
II. Las abandonadas en aguas de jurisdicción nacional;
III. Las confiscadas por razones fiscales, incautadas o expropiadas por las autoridades mexicanas;
IV. Las capturadas a enemigos y consideradas como buena presa por la Suprema Corte de Justicia; y
V. Las apresadas en tiempo de paz por buque de guerra o embarcación al servicio de la Armada de México, declaradas buena presa por la Suprema Corte de Justicia por:
1. No tener nacionalidad;
2. Tener doble nacionalidad.
3. Dedicarse a la piratería;
4. Dedicarse a la trata de esclavos;
5. Dedicarse a transmisiones de radio y televisión no autorizadas, desde altamar;
6. Dedicarse al tráfico ilícito de estupefacientes o sustancias psicotrópicas; y
VI. Las que sean propiedad del Estado, incluyendo las de la Armada de México;
Artículo 101. El abanderamiento, matrícula o registro e inscripción de una embarcación se pierde y será dada de baja de la Marina Mercante Mexicana en los siguientes casos:
II. Por su venta, adquisición o cesión a favor de personas o gobiernos extranjeros;
III. Por captura hecha por el enemigo en caso de guerra, si el buque fue declarado buena presa;
IV. Por ser apresadas en tiempo de paz y ser declaradas buena presa, por los tribunales competentes, por las razones expresadas en la fracción V del artículo anterior;
V. Por su pérdida total o por ignorarse, por la autoridad marítima, su paradero por un periodo mayor de un año;
VI. Por cambiar o perder su propietario la nacionalidad mexicana;
VII. Por naufragio, incendio o cualquier otro incidente que lo imposibilite para navegar por más de una año;
VIII. Por dimisión de bandera, la que deberá ser autorizada previamente por la Secretaría;
IX. A solicitud del propietario, siempre que cumpla con los requisitos para la dimisión de bandera.
Artículo 103. Cuando una embarcación abanderada, matriculada o registrada o inscrita como mexicana, cambie de propietario, el vendedor está obligado a dar aviso a la autoridad marítima, quien verificará la capacidad legal del comprador y expedirá la renovación de los certificados correspondientes.
Artículo 104. La dimisión de la bandera de una embarcación mercante de cualquier tipo se podrá solicitar por su propietario, la que no se podrá realizar sin autorización del titular del Ejecutivo Federal otorgada a través de la Secretaría.
La dimisión de la bandera sólo se otorgará cuando se haya garantizado:
II. El pago de los créditos fiscales; y
III. Se tenga constancia de libertad de gravámenes, expedida por el Registro Público Marítimo Nacional.
El funcionario federal que no de cumplimiento a lo dispuesto en el presente artículo incurrirá en responsabilidad administrativa, conforme a lo que dispone la Ley Reglamentaria del Artículo 113 Constitucional.
CAPÍTULO XIII
DEL RÉGIMEN DEL REGISTRO PÚBLICO MARÍTIMO NACIONAL
Artículo 105. El poder Ejecutivo Federal, por conducto de la Secretaría, establecerá el Registro Público Marítimo Nacional; con oficinas en la Ciudad de México, D. F., y delegaciones en los puertos que para ello designe la misma autoridad, la que determinará la zona de influencia que abarquen; con el objeto de dar legalidad a los actos, hechos y documentos ligados al comercio marítimo que requieran de registro, a fin de que tengan efectos en contra de terceros.
Artículo 106. En el Registro Público Marítimo Nacional se inscribirán:
II. La adquisición, enajenación, permuta o traspaso de las embarcaciones, con sus características y especificaciones, así como los actos constitutivos, traslativos o extintivos de propiedad de las mismas, sus modalidades, los gravámenes, los derechos reales y los privilegios marítimos sobre las embarcaciones; todos los actos antes mencionados, deberán constar en escritura pública o póliza emitida por corredor público.
III. Los contratos de construcción de buques en México;
IV. Las escrituras constitutivas de las empresas navieras, las empresas armadoras u operadoras de embarcaciones y sus gravámenes;
V. El naviero, armador u operador, personas físicas, también deberán inscribirse en el Registro, así como todos los gravámenes que contraigan en sus actividades marítimas y que deban registrarse;
VI. Las agencias marítimas y los contratos de representación o comisión mercantil que tengan celebrados con las empresas navieras, navieros, empresas armadoras, armadores u operadores para recibir sus embarcaciones;
VII. Los permisos y autorizaciones para prestar servicios marítimos;
VIII. Las concesiones y permisos de administración portuaria, de las instalaciones portuarias y para prestar los servicios portuarios;
IX. Las escrituras constitutivas de las empresas, así como las solicitudes de las personas físicas que administran y operan puertos, marinas, terminales e instalaciones portuarias y de las que prestan servicios portuarios, así como los gravámenes de todas ellas;
X. Los contratos que celebren las administraciones portuarias, o los de las personas físicas titulares de ellas, sobre uso y aprovechamiento de bienes del dominio público;
XI. Cualquier otro documento relativo a las embarcaciones, comercio marítimo y actividad portuaria que deban registrarse o bien a petición de parte; y
XII. Todos los demás actos hechos y documentos que la presente Ley y su Reglamento y la Ley de Puertos y su Reglamento determinen, así como la Legislación Nacional en general.
Artículo 108. Las inscripciones en el Registro Público Marítimo Nacional surtirán sus efectos desde el día de su inscripción.
Artículo 109. Las normas relativas a la organización y funcionamiento del Registro Público Marítimo Nacional y sus delegaciones portuarias, así como del procedimiento y formalidad de las inscripciones, se establecerán en el reglamento de la presente Ley.
TÍTULO TERCERO
DE LA PROPIEDAD Y DEL ARMAMENTO DEL BUQUE
CAPITULO I
DE LAS EMPRESAS NAVIERAS, DE LOS NAVIEROS, LA EMPRESA ARMADORA, DE LOS ARMADORES Y DE LOS OPERADORES
Artículo 110. Para actuar como empresa naviera, naviero, empresa armadora, armador u operador, se requiere cumplir con los siguientes requisitos:
II. Tener domicilio social en territorio nacional;
III. Que la tripulación del buque sea mexicana por nacimiento;
IV. Que los ingresos y egresos que genera el buque se contabilicen en la renta nacional, renglón de invisibles de la balanza de pagos;
V. Que la actividad del buque contribuya a la economía nacional; y
VI. Estar inscrito en el Registro Público Marítimo Nacional.
Artículo 111. Se presupone, salvo prueba en contrario, que la empresa naviera o el naviero son los titulares de la explotación comercial y marítima del buque, y por tanto sus armadores.
Artículo 112. La persona física o moral que asuma la explotación comercial y marítima de un buque deberá manifestarlo ante la autoridad marítima del puerto de matricula o de registro del buque, la que inscribirá en el Registro Público Marítimo Nacional la calidad de armador de tal persona, debiendo proceder de la misma manera cuando cese tal calidad, para que se cancele la inscripción.
La empresa naviera o el naviero, al registrarse en el Registro Público Marítimo Nacional como tales, podrán asimismo, declarar que serán los titulares de la explotación comercial y marítima del buque.
De no hacerse la declaración a que se refieren los párrafos anteriores, tanto la empresa naviera o el naviero, como la empresa armadora o el armador, responderán solidariamente de las obligaciones derivadas de la explotación marítima y comercial del buque.
Artículo 113. La empresa naviera o el naviero, y la empresa armadora o el armador responderán de los actos de sus empleados de tierra y marítimos relacionados con la explotación comercial y marítima del buque, sin perjuicio de lo que sobre la limitación de responsabilidad se dispone en la presente Ley y la Legislación Nacional vigente en la materia.
Artículo 114. Para actuar como operador de un buque en nuestro país, se requiere cumplir con los siguientes requisitos:
II. Tener domicilio social en territorio nacional; y
III. Estar inscrito en el Registro Público Marítimo Nacional.
Artículo 116. El operador de una embarcación gozará de los mismos derechos y obligaciones de la empresa naviera, del naviero, de la empresa armadora o del armador, en cuyo nombre actúe como operador, establecidos en la presente ley.
CAPÍTULO II
DE LOS AGENTES MARÍTIMOS
Artículo 117. Los agentes marítimos serán considerados como mandatarios mercantiles o comisionistas de las empresas navieras o naviero, de las empresas armadoras o armador o bien de quién opere la embarcación, con representación de éstos, y por lo mismo, los actos que celebre obligan a sus representados cuando traten por cuenta de ellos.
Artículo 118. El contrato de mandato mercantil con representación, deberá reunir los requisitos que se señalen en el Código de Comercio, la Ley de Sociedades Mercantiles, la Ley de Títulos y Operaciones de Crédito, el Código Civil Federal y todas aquellas reglas que se refieran a este tipo de contratos.
Además deberán estar claramente señalados en el contrato respectivo los siguientes datos:
II. Duración;
III. Si es para un solo buque o bien para una línea de servicio regular o todos los buques de una empresa naviera, naviero, empresa armadora o armador u operador;
IV. Causas de conclusión o terminación;
V. La obligación de registrar el contrato ante el Registro Público Marítimo Nacional para que cause efectos frente a terceros; y
VI. Todos los demás elementos que disponga la presente Ley y su Reglamento, la Ley General de Puertos y su Reglamento.
Artículo 120. Para ser agente marítimo se deberán reunir los siguientes requisitos:
II. Tener capacidad legal con arreglo al Código de Comercio;
III. Ser de honorabilidad notoria y no haber sido condenado en juicio por delitos intencionales en contra de la propiedad privada, ni tener antecedentes penales, ni ser condenado en juicio penal;
IV. No pertenecer a las fuerzas armadas;
V. No ser funcionario público, ni tener el nombramiento de capitán de puerto o práctico de puerto;
VI. No ser ministro de ningún culto o credo;
VII. No formar parte de una empresa naviera o empresa armadora, ni depender de un naviero o armador nacional o extranjero;
VIII. Tener su domicilio social en territorio nacional;
IX. Sustentar ante la Secretaría, Dirección General de la Marina Mercante, un examen de conocimientos y aplicación de la presente Ley y otras disposiciones legales que rigen todo lo relativo al derecho, comercio y transporte marítimos;
X. Estar inscrito en el Registro Público Marítimo Nacional;
XI. Otorgar fianza, por el monto que determine la Secretaría, para actuar como agente marítimo; y
XII. Todas las demás que la presente Ley le señale.
II. Ayudar a la recepción y despacho de la embarcación;
III. Supervisar las maniobras de carga y descarga de la embarcación, incluidas la estiba y desestiba de la misma;
IV. Asistir al capitán y demás personal de las embarcaciones que les son enviadas;
V. Obtener cargas para los buques que les son enviados;
VI. Cuidar los servicios que prestan a su principal, así como aquellos que deban prestarse a terceros;
VII. Recibir las mercancías, de acuerdo con la documentación respectiva;
VIII. Otorgar por orden y cuenta de la empresa naviera, naviero, empresa armadora, armador u operador de la nave y/o capitán del buque los conocimientos de embarque que se generen a los cargadores o titulares de los mismos, así como las pólizas de fletamento que correspondan, si es el caso, y toda la demás documentación necesaria;
IX. Cobrar los fletes obtenidos por la empresa naviera, naviero, empresa armadora, armador u operador de la embarcación, tanto en las cargas de entrada, como en las de salida;
X. Pagar todos los gastos que haga por cuenta de la empresa naviera, naviero, empresa armadora, armador u operador en atención de los buques que se le envíen;
XI. Atender las reclamaciones que reciba y resolverlas conforme a las instrucciones que le dé su principal;
XII. Representar legalmente a la empresa naviera, naviero, empresa armadora, armador u operador en el país;
XIII. Elaborar la documentación general sobre carga y pasajeros que se hayan obtenido en los puertos nacionales, haciendo en caso necesario y con la diligencia apropiada, todas las correcciones que se requieran, para que la empresa naviera, naviero, empresa armadora, armador u operador, no sufra multas u otros recargos en los puertos que posteriormente visite su embarcación por faltantes o sobrantes en las declaraciones pertinentes o correspondientes;
XIV. Realizar todas la gestiones necesarias para dar estricto cumplimiento a las disposiciones de esta Ley y sus Reglamentos, así como a las resoluciones o instrucciones que emanen de la autoridad marítima y de toda autoridad que intervenga en las actividades marítimo portuarias directa o indirectamente en el ejercicio de sus funciones, informando de todo ello, en caso necesario, a su principal;
XV. Contratar al personal necesario para la atención y operación del buque en puerto, así como contratar el abastecimiento necesario para la embarcación, pagando su costo por cuenta y orden de su principal;
XVI. Informar de todos los impuestos, derechos, recargos y multas que sufran las embarcaciones de la empresa naviera, naviero, empresa armadora, armador u operador representados, señalando los renglones y causas que los provocaron;
XVII. Presentar mensualmente su estado de cuenta a su principal, y en caso de tener saldo deudor, enviar de inmediato su monto al mismo;
XVIII. Informar a su principal de todas las disposiciones marítimas y portuarias existentes en el país, así como las aduaneras, ambientales, migratorias, sanitarias y de todas aquéllas que afecten o puedan afectar la operación de sus embarcaciones; y
XIX. Todas las que la presente Ley y su Reglamento, la Ley de Puertos y su Reglamento y la Legislación Nacional les señalen.
Artículo 123. Las empresas navieras, navieros, empresas armadoras o armadores u operadores de buques, están obligados a designar agentes marítimos en los puertos nacionales y, en su caso, en el país.
Quedan exceptuadas de esta obligación las sociedades cooperativas y las pesqueras, así como los pescadores que exploten comercial y marítimamente sus embarcaciones, los que pueden realizar directamente todos los trámites relativos a la operación de la embarcación, mediante la designación de un representante acreditado en la Secretaría y siempre y cuando tengan oficinas en el puerto de que se trate.
Artículo 124. El fletador y el cargador, consignatario o propietario de las mercancías podrán designar su propio agente de carga, distinto de los designados por las empresas navieras, navieros, empresas armadoras o armadores u operadores de las embarcaciones, es decir de los fletantes, que reciben el nombre de agentes marítimos del buque.
Artículo 125. Los agentes marítimos no podrán cobrar ningún cargo al consignatario o destinatario de las mercancías por la revalidación o extensión de los conocimientos de embarque u otros documentos marítimos.
Artículo 126. Es obligación de los agentes marítimos registrar ante la Secretaría las tarifas de fletes y pasajes de altura y cabotaje que reciban de las empresas navieras, navieros, empresas armadoras o armadores u operadores representados por ellos, para operar servicios regulares de línea en rutas marítimas de y hacia nuestro país y entre puertos nacionales.
El agente marítimo deberá entregar copia de dichas tarifas al Banco Nacional de Comercio Exterior, S.N.C., para fines estadísticos y de apoyo a los usuarios del transporte marítimo.
Artículo 127. Las modificaciones a las tarifas de fletes deberán registrarse previamente a la fecha propuesta para su entrada en vigor, para dar tiempo a los usuarios del transporte marítimo a realizar las consultas y negociaciones pertinentes con las conferencias marítimas de fletes, empresas navieras, navieros, empresas armadoras o armadores u operadores sobre el particular.
Los plazos a que se hace mención en el párrafo anterior son los siguientes:
II. Para el alza parcial de una tarifa, treinta días;
III. Para la alza que comprenda la mayoría de los productos establecidos en una tarifa, ciento cincuenta días;
IV. Para las modificaciones hacia la baja dos días; y
V. Para las modificaciones que comprendan elevaciones o bajas en la tarifa, treinta días.
Artículo 129. Las tarifas de fletes y pasajes registrados se aplicarán sin variación alguna hasta en tanto no entre en vigor alguna modificación conforme a este Capitulo.
Artículo 130. Tomando en consideración que no es obligatorio publicar las tarifas de fletes y pasajes en el Diario Oficial de la Federación, las conferencias marítimas de fletes, las empresas navieras, navieros, empresas armadoras o armadores u operadores directamente o a través de sus agentes marítimos, podrán vendérselas a los usuarios o a las agrupaciones de usuarios del transporte marítimo, procurándolas mantener al día.
Artículo 131. Los conocimientos de embarque o los demás documentos probatorios del transporte marítimo de mercancías, así como el pasaje, consignarán siempre las cuotas aplicadas, además de todos los conceptos que se incluyan en el flete o en el pasaje en forma desglosada.
Para fines de comprobación de la correcta aplicación de la tarifa de fletes y pasajes, los agentes marítimos deberán conservar copias autorizadas de los conocimientos de embarque o de los demás documentos probatorios del transporte marítimo de mercancías o de personas, la cual estará a disposición de las autoridades competentes durante el plazo de cinco años, contados a partir de la fecha de su presentación para el cobro de los fletes o los pasajes al usuario de transporte marítimo de mercancías, al propietario, destinatario o consignatario de las mismas o bien del pasajero.
CAPÍTULO III
DE LAS FORMAS DE ADQUISICIÓN DE LOS BUQUES
Artículo 132. El documento en que conste la propiedad de un buque, los cambios de propiedad o cualquier gravamen real sobre ésta, deberán constar en una escritura pública ante notario o póliza emitida por un corredor público, contener todos los elementos de individualización de la embarcación y estar inscritos en el Registro Público Marítimo Nacional. Si estos documentos se otorgan en el extranjero, deberán apostillarse para que surtan efecto en nuestro país.
Artículo 133. Además de los modos de adquirir la propiedad de un buque que establece el derecho común, están los siguientes:
b) De derecho privado: Compraventa, permuta o trueque, donación, prescripción, sucesión, dación en pago, venta judicial y arrendamiento con opción a compra.
II. Por abandonó administrativo a favor del Estado, tal y como lo disponen los artículos 84 y 85 de la presente Ley;
III. Por apresamiento en tiempo de paz, por buque de guerra o de embarcación al servicio de la Armada de México, cuando la embarcación sea declarada buena presa por la Suprema Corte de Justicia, por:
1. No tener nacionalidad;
2. Tener doble nacionalidad;
3. Dedicarse a la piratería;
4. Dedicarse a la trata de esclavos;
5. Dedicarse a las transmisiones de radio y televisión no autorizadas desde el alta mar; y
6. Dedicarse al tráfico ilícito de estupefacientes o sustancias psicotrópicas.
IV. Por construcción, de acuerdo con los contratos de construcción previstos por esta Ley.
Artículo 135. Salvo pacto en contrario, si se traslada el domino de un buque hallándose en viaje, pertenecerán íntegramente al comprador los fletes que aquella devengue, desde que recibió el último cargamento; pero si al tiempo de la traslación de domino hubiere llegado el buque a su destino, los fletes pertenecerán al vendedor.
Artículo 136. La propiedad de un buque en construcción se trasladará al naviero según las siguientes modalidades de contratos de construcción:
II. Construcción por economía: si la empresa naviera o el naviero aportare los materiales para la construcción de un buque, se aplicarán las normas relativas al contrato de obra y el buque se considerará de su propiedad desde que se inicie la construcción.
CAPÍTULO IV
DE LA COPROPIEDAD DEL BUQUE
Artículo 138. Para facilitar la copropiedad de un buque y el derecho de propiedad sobre la misma, se considerará dividida en cien quirates. Sin perder su unidad ni su proporcionalidad, los quirates podrán ser objeto a su vez de copropiedad. Las deliberaciones de los copropietarios se resolverán por mayoría de quirates. En caso de empate, resolverá el Juez de Distrito correspondiente. Las decisiones de la mayoría podrán razonablemente ser impugnadas por la minoría.
Artículo 139. Para las reparaciones que importen más de la mitad del valor del buque, hipotecarlo o gravarlo, las decisiones deberán ser tomadas por la mayoría de setenta y cinco quirates. Si el juez ordenare la reparación, los quirates de quienes se nieguen a cooperar a la misma, podrán ser subastados judicialmente. Los demás quiratarios tendrán el derecho de tanto.
Las decisiones de venta del buque deben ser tomadas por unanimidad de quirates. Si votaren setenta y cinco de ellos por la venta, el Juez de Distrito, a solicitud de alguno, podrá autorizarla previa audiencia de los disidentes.
Artículo 140. Los quiratarios tienen el derecho de tanto en la venta de cualquiera de los quirates por alguno de ellos. Ningún quiratario podrá hipotecar o gravar sus quirates sin el consentimiento de la mayoría prevista en al artículo anterior.
Artículo 141. Cuando no pueda ser tomada una decisión porque no se alcance la mayoría de quirates, el Juez de Distrito competente decidirá a solicitud de uno o varios quiratarios y de acuerdo con los intereses comunes de los copropietarios.
CAPÍTULO V
DE LA FORTUNA DE MAR
Artículo 142. En virtud de que los buques de todo tipo constituyen una universalidad de hecho, en términos de lo dispuesto por el artículo 91 de la presente Ley, además del valor de las mismas y de la carga que transportan, las mismas con sus pertenencias y accesorios constituyan una fortuna de mar.
Artículo 143. Cada embarcación, propiedad de una empresa naviera o naviero, constituye una fortuna de mar, y por tanto los derechos y obligaciones provenientes del ejercicio de la navegación de la nave se ejercitarán sólo en al ámbito de la fortuna de mar que constituye.
Artículo 144. La responsabilidad de una empresa naviera, naviero, empresa armadora, armador u operador, se limitará a la fortuna de mar que constituye una embarcación del tipo que sea, de acuerdo con lo que se dispone en el Capitulo siguiente de la presente Ley.
CAPÍTULO VI
DE LA LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD DE LA EMPRESA NAVIERA, NAVIERO, EMPRESA ARMADORA, ARMADOR U OPERADOR
Artículo 145. La empresa naviera, el naviero, la empresa armadora, el armador o el operador de un buque, así como las personas físicas o empresas que presten servicios de salvamento, podrán limitar su responsabilidad de acuerdo con las reglas y procedimientos establecidos en los convenios, convenciones o tratados internacionales adoptados sobre la materia y de los que nuestro país sea Parte, así como por esta Ley y el Código Federal de Procedimientos Civiles.
Artículo 146. La legislación sustantiva en relación con la responsabilidad civil nacida de reclamaciones de Derecho Marítimo, por daños causados por la contaminación por hidrocarburos y la indemnización de éstos, también en relación con el salvamento marítimo, su concepto, sus circunstancias, causas de exoneración y limitación de responsabilidad se regirán en nuestro país, además de la dispuesto en esta Ley, por los siguientes Tratados, Convenios O Convenciones Internacionales:
II. Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida de Daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos de noviembre de 1992;
III. Convenio Internacional sobre la Constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de Daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos de noviembre de 1992,
IV. Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo del 28 de abril de 1989.
Artículo 147. A parte de la presente Ley, para los efectos de la legislación adjetiva aplicable a este tema, es la contenida en el Código Federal de Procedimientos Civiles, en tanto no se expida una legislación especial de procedimientos marítimos.
Artículo 148. El naviero, armador u operador del buque podrá invocar la limitación de su responsabilidad en los términos de los Tratados, Convenios o Convenciones Internacionales y en las leyes señaladas en los artículos 146 y 147, debiendo constituir un fondo por los montos tal y como se establecen en dichos instrumentos jurídicos.
Artículo 149. La constitución del fondo de limitación de la responsabilidad podrá realizarse en cualquier tiempo, aún después de que el naviero, armador u operador del buque hayan sido condenados al pago de los créditos provenientes de la navegación del mismo.
Artículo 150. Para los efectos del cálculo del fondo de la limitación de responsabilidad a constituir, se tomará como base el tonelaje de registro bruto del buque de que se trate que se señalen en el certificado de arqueo del mismo, calculado en base a lo que dispone el Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques del 23 de junio de 1969 y sus enmiendas o Protocolos vigentes y de los que nuestro país es Parte, o bien de los que señalen las sociedades clasificadoras de buques, asociadas a la Asociación Internacional de Sociedades Clasificadoras de Buques, tal y como se encuentren publicados en sus libros, si hubiese discrepancias en éstas cifras se tomarán en cuenta las más alta de ellas.
Para los efectos de este artículo no se tomarán en cuenta los tonelajes establecidos por el Canal de Suez y el Canal de Panamá.
Artículo 151. Las indemnizaciones debidas por seguros son totalmente independientes del fondo de limitación de la responsabilidad.
Artículo 152. El fondo de la limitación de responsabilidad se aplicará al pago de los créditos en un orden de preferencia. Los remanentes, si los hubiere, quedarán a disposición de quién haya constituido el fondo.
Artículo 153. Todas las reclamaciones deberán acumularse en el expediente en donde se constituyó el fondo y quién no comparezca a hacer valer sus derechos en ese expediente tendrá por perdido el derecho a cualquier reclamación.
Por lo antes dispuesto los acreedores comunes no pueden concurrir a la liquidación del fondo de la limitación de responsabilidad y sólo tendrán derecho al remanente después de cubiertos los créditos incluidos en el citado fondo.
Artículo 154. Las reclamaciones que se pretendan llevar en jurisdicción diferente a la del juez ante quién se constituyó el fondo de la limitación de la responsabilidad y cualquier decisión sobre ellas será nula de pleno derecho y estarán afectadas de nulidad absoluta.
Tampoco se homologarán ni ejecutarán laudos o sentencias provenientes de jurisdicción diferente a la del juez ante el cual se constituyó el fondo de la limitación de responsabilidad.
Artículo 155. Si el fondo de la limitación de responsabilidad se constituye en una empresa aseguradora, esta tendrá derecho para hacer valer por si misma la limitación de responsabilidad prevista en esta Ley.
Artículo 156. Las disposiciones contenidas en el presente Capítulo no se aplicarán a las unidades mar adentro o plataformas construidas para la exploración o explotación de los recursos naturales del fondo del mar y del subsuelo, ni a los aerodeslizadores.
CAPÍTULO VII
DE LOS PRIVILEGIOS MARÍTIMOS
SECCIÓN PRIMERA
DE LOS PRIVILEGIOS MARÍTIMOS SOBRE LOS BUQUES
Artículo 157. Los privilegios marítimos otorgan al acreedor privilegiado, el ser preferido en el pago frente a otros acreedores.
Artículo 158. Los siguientes créditos contra la empresa naviera, naviero, empresa armadora, armador u operador del buque estarán garantizados con un privilegio marítimo sobre la embarcación:
II. Los créditos por causa de muerte o lesiones corporales sobrevenidas en tierra o en el agua, en relación directa con la explotación del buque;
III. Los créditos por recompensa pagadera por salvamento del buque;
IV. Los créditos a cargo del buque, derivados del uso de infraestructura portuaria, señalamiento marítimo, vías navegables y practicaje; y
V. Los créditos nacidos de culpa extracontractual por razón de la pérdida o del daño materiales causados por la explotación del buque distintos de la pérdida o el daño ocasionados al cargamento, los contenedores y los efectos del pasaje transportados a bordo del buque.
Artículo 160. Los privilegios marítimos derivados del último viaje serán preferentes a los derivados de viajes anteriores.
Artículo 161. Los privilegios marítimos se extinguirán por el transcurso de un año, a menos que se haya ejercitado una acción encaminada al embargo o arresto del buque.
La extinción del privilegio no implica la extinción del crédito, éste se extinguirá en la forma y términos señalados por esta Ley, en cada caso particular.
Artículo 162. La cesión o subrogación de un crédito garantizado con un privilegio marítimo entraña, simultáneamente, la cesión o subrogación del privilegio marítimo correspondiente. Tampoco se extinguirán por cambio de propietario de la embarcación.
Artículo 163. Son privilegios sobre el buque en construcción:
II. Los créditos fiscales derivados en forma directa de la construcción del buque;
III. Los créditos del constructor del buque relacionados en forma directa con su construcción, en el caso del contrato de construcción por empresa; y
IV. Los créditos de quien ordena la construcción, por los pagos adelantados, en el contrato de construcción por economía.
Artículo 165. El privilegio sobre el buque en construcción no se extingue por la transferencia de la propiedad.
Artículo 166. El constructor de un buque, o quien hay efectuado reparaciones a éste, además de los privilegios a que se refiere el presente Capítulo, tendrá un derecho de retención sobre el buque construido o reparado hasta la total solución del adeudo.
Artículo 167. Todas las disposiciones establecidas en los artículos 156 a 165 son aplicables a las unidades mar adentro.
SECCIÓN SEGUNDA
DE LOS PRIVILEGIOS MARÍTIMOS SOBRE LAS MERCANCÍAS TRANSPORTADAS
Artículo 168. Tendrán privilegio sobre las mercancías transportadas los créditos provenientes de:
II. Créditos fiscales derivados en forma directa de las mercancías;
III. Créditos derivados de los Fletes y sus accesorios;
IV. Créditos derivados de los gastos de las mercancías por la carga y descarga y almacenamiento, distintos de los debidos a los trabajadores y al fisco;
V. Créditos derivados de la extracción de mercancías naufragadas; y
VI. Créditos derivados del reembolso de los gastos y remuneraciones por salvamentos en el mar, en cuyo pago deba participar la carga, así como contribuciones en avería gruesa o común.
Artículo 170. El transportista no podrá retener a bordo las mercancías al momento de su descarga, por el hecho de no haberle sido pagado el flete, pero podrá solicitar al Juez de Distrito del lugar en que se descarga, se constituya un depósito sobre las mismas quedando dicho Juez obligado a constituir tal depósito dentro de las veinticuatro horas siguientes a que se le solicite, siempre que se le entregue previamente el título representativo de las mismas, no pudiendo liberar la mercancía a menos de que se otorgue caución suficiente para garantizar cualquiera de los créditos privilegiados sobre la mercancía; asimismo, el Juez dará aviso a la aduana para que se abstenga de despachar las mercancías afectas a depósito.
Artículo 171. Son aplicables las disposiciones de esta Sección al derecho del transportista sobre el equipaje de los pasajeros que le adeuden cantidad alguna.
CAPÍTULO VIII
DE LA HIPOTECA MARÍTIMA
Artículo 172. Los buques construidos o en proceso de construcción, podrán ser gravados con hipoteca, debiendo constar ésta en escritura pública o póliza emitida por corredor. Cuando la hipoteca se otorgue en el extranjero, deberá traducirse el documento que se haya otorgado al español y protocolizarse en la forma debida en nuestro país.
En todo caso, las hipotecas sobre un buque deberán ser registradas en el Registro Público Marítimo Nacional, en el lugar de inscripción del buque.
Artículo 173. El gravamen real de hipoteca pasará inmediatamente después de los privilegios marítimos enumerados en el artículo 157, y tendrá preferencia sobre cualquier otro crédito que pudiera gravar al buque.
Artículo 174. La empresa naviera, el naviero o su apoderado, debidamente facultado, podrá constituir hipoteca sobre una embarcación o una unidad mar adentro, ya sea mediante contrato o por declaración unilateral de voluntad.
Artículo 175. La escritura o póliza en la que conste la constitutiva de una hipoteca marítima sobre una embarcación, deberá contener además de lo estipulado en el Código Civil Federal, por lo menos:
II. Naturaleza del acto jurídico que dio lugar a la hipoteca, fecha y número de la escritura o póliza respectiva, y nombre del notario o corredor que la autoriza; y
III. Monto del crédito garantizado y fecha de vencimiento. En el caso de que varias embarcaciones garanticen el mismo crédito se deberá especificar el monto que garantiza cada una de ellas.
Artículo 176. El orden de inscripción en el Registro Público Marítimo Nacional determinara el grado de preferencia de las hipotecas.
Artículo 177. La hipoteca marítima se extiende:
II. Sus accesorios, pertenecías y demás bienes muebles que se incorporen permanentemente a la embarcación;
III. A las mejoras de la embarcación;
IV. A la última anualidad de intereses; y
V. En caso de avería o naufragio de la embarcación, a la indemnización por los daños o averías y a los créditos derivados de gastos de salvamento e indemnizaciones de seguros.
Artículo 178. La hipoteca no se extenderá al flete, salvo pacto en contrario.
Artículo 179. El propietario del buque o unidad mar adentro hipotecada no podrá gravarla sin consentimiento expreso del acreedor hipotecario.
Artículo 180. La acción hipotecaría prescribirá en tres años, a partir del vencimiento del crédito que garantiza.
Artículo 181. La hipoteca marítima se extingue por la venta judicial del bien hipotecario, pero del ingreso obtenido por ella se cubrirá la hipoteca.
Artículo 182. La cancelación de inscripción de una hipoteca solo podrá ser hecha por orden judicial o por voluntad expresa de las partes.
Artículo 183. La hipoteca podrá dividirse en cédulas hipotecarias que la representen. Las cédulas se emitirán por intervención de una institución de crédito autorizada y con la aprobación de las autoridades competentes.
TÍTULO CUARTO
DEL PERSONAL EMBARCADO
CAPÍTULO I
DE LA TRIPULACIÓN DEL BUQUE
Artículo 184. Los tripulantes de una embarcación deben acreditar su capacidad técnica o práctica, mediante el documento que los identifique como personal de la marina mercante mexicana, de conformidad con el reglamento respectivo, estableciéndose en éste los requisitos para desempeñar las distintas categorías, en los términos del Convenio de Titulación, Formación y Guardia de la Gente de Mar, del que nuestro país es Parte.
Artículo 185. En las embarcaciones pesqueras se considera tripulación al personal que realiza las funciones de navegación, operación y seguridad de la embarcación. El personal que realiza funciones relacionadas directamente con la captura, manejo o proceso de los recursos pesqueros, así como los que realizan funciones de capacitación o asesoría, también se consideran tripulación conforme a la Ley Federal del Trabajo y los Convenios Internacionales de los que nuestro país es Parte.
La tripulación, el personal de captura, manejo o proceso de los recursos pesqueros, así como los que realizan funciones de capacitación o asesoría estarán bajo el mando del capitán de la embarcación a bordo, por ser la máxima autoridad.
Los buques pesqueros según la navegación que realicen contarán con un capitán para navegaciones de altura, o cabotaje, o con un patrón para navegaciones en aguas interiores o costanera.
Artículo 186. En las embarcaciones turísticas se considera tripulación al personal que realiza las funciones de navegación, operación, salud, seguridad y administración en la embarcación.
Artículo 187. Los contratos de trabajo que celebren la empresa naviera o el naviero, la empresa armadora o el armador y el operador con los miembros de la tripulación del buque se basarán en lo dispuesto por las Convenciones adoptadas por la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y la Ley Federal del Trabajo.
Los contratos de trabajo a que se refiere el párrafo anterior, deberán ser registrados en la Secretaría del Trabajo y Previsión Social y en el Registro Público Marítimo Nacional
Artículo 188. La tripulación de un buque se integra con los siguientes cuerpos:
II. Máquinas;
III. Comunicaciones;
IV. Administrativo; y
V. Sanitario.
DEL CAPITÁN Y LOS PATRONES DE LOS BUQUES
Artículo 189. El capitán del buque será designado por la empresa naviera, el naviero, la empresa armadora, el amador o el operador y será su representante, debiendo tener la capacidad legal y técnica para ejercer el mando del mismo, conforme a las disposiciones que se establecen en esta Ley y su Reglamento; y en tal calidad podrá llevar a cabo todos aquellos actos que se deriven del comercio marítimo en los que intervenga.
Artículo 190. El capitán del buque es la autoridad a bordo y en alta mar, así como en aguas extranjeras, y será considerado representante de las autoridades mexicanas.
Artículo 191. El capitán de un buque será responsable del mismo, de su cargamento, de la tripulación, de los pasajeros y de todos los actos jurídicos que realice en representación de autoridades, del naviero, del armador o a nombre propio.
Artículo 192. El capitán tendrá las siguientes funciones públicas:
II. Llevar bordo el diario de navegación y cuidar que los demás libros que deben llevar otros oficiales, así como los documentos exigidos por las Leyes y Reglamentos, con los asientos de los datos y hechos que tales normas prescriben perfectamente actualizados. Todas las anotaciones de estos libros deberán llevar siempre la firma del capitán y no deben tener espacios en blanco, enmendaduras, ni alteraciones;
III. Actuar como policía auxiliar para prevenir la comisión de delitos u otros hechos ilícitos a bordo de la embarcación.
IV. Actuar como auxiliar del Ministerio Público Federal en los términos de la Ley Orgánica de dicha institución, al tener conocimiento de algún delito;
V. Actuar como Oficial del Registro Civil en los términos del Código Civil Federal;
VI. Actuar como Notario Público para levantar el testamento marítimo en los términos del Código Civil Federal; y
VII. Ejercer su autoridad sobre las personas y cosas que se encuentren abordo.
El oficial de guardia actuará en representación del capitán y será responsable ante éste para mantener el régimen interno, las órdenes recibidas la seguridad de la embarcación, el orden y disciplina a bordo; quedando facultado para recibir cooperación de todo el personal de la embarcación.
Lo dispuesto en los párrafos anteriores no elimina la responsabilidad del capitán frente a la embarcación, su cargamento, tripulación, pasajeros y los actos jurídicos que realice en representación de las autoridades, la empresa naviera, naviero, empresa armadora, armador y operador o bien a nombre propio.
Artículo 194. El buque deberá llevar a bordo los siguientes libros y documentos, aspecto que deberá cuidar en la forma debida el capitán:
II. El libro de máquinas, que lo llevará el jefe de máquinas;
III. El libro de carga, que lo llevará el primer oficial, este libro se denominará libro de hidrocarburos en los buques tanque petroleros.
IV. El libro de contabilidad o administración, que llevará el comisario;
V. Los manifiestos de carga y de carga peligrosa;
VI. Copia de las pólizas de fletamento y de los conocimientos de embarque;
VII. La declaración de rancho a bordo;
VIII. Las patentes de sanidad y desratización;
IX. El original de la suprema patente de navegación, registro o matrícula, que deberá colocarse en un lugar visible en la sala de mando del buque;
X. El texto de la presente Ley y de la Ley de Puertos y de sus Reglamentos; y
XI. Todas las demás que la Legislación Nacional y los tratados internacionales dispongan según los tipos de buques.
Artículo 196. Los oficiales y la tripulación del buque serán contratados por la empresa naviera, el naviero, la empresa armadora, el armador o el operador.
Artículo 197. Los patrones de las embarcaciones que se dediquen a la navegación interior, ejercerán el mando vigilando que se mantenga el orden y la disciplina a bordo, pero estarán investidos de la representación de las autoridades administrativas mexicanas.
Artículo 198. Cuando los patrones de las embarcaciones a que se refiere el artículo anterior, tengan conocimiento de la comisión de actos que supongan la trasgresión de los ordenamientos legales en vigor, deberán dar aviso oportuno a las autoridades correspondientes.
Artículo 199. Aún cuando no se les considere representantes de la autoridad, los patrones de las embarcaciones que se dediquen a la navegación interior, estarán obligados a poner en conocimiento de la autoridad marítima cualquier circunstancia que no este de acuerdo con lo estipulado en los certificados de la embarcación.
Artículo 200. Los patrones de las embarcaciones dedicadas a la navegación interior no podrán conducir éstas más allá de los límites del puerto, salvo caso fortuito o de fuerza mayor comprobada, debiendo informar en tal caso a la autoridad marítima sobre las circunstancias que mediaron.
CAPÍTULO III
DE LA EDUCACIÓN NÁUTICA Y DE LA CAPACITACIÓN DEL PERSONAL EMBARCADO Y DE TIERRA
Artículo 201. La educación náutica es de interés público, por lo cual corresponde a la Secretaría establecer y organizar los sistemas de educación y formación para el personal de mando, oficiales, subalternos y marinería que requieran los buques mercantes mexicanos, con los planes y programas de estudio debidamente registrados ante la Secretaría de Educación Pública, para lo cual tendrá escuelas náuticas, uno o dos buques escuela y centros de maestranza, todos con el material y equipo educativo y técnico más avanzado, con la didáctica necesaria y actualizada para el cumplimiento de sus objetivos.
Los oficiales de la Marina Mercante Mexicana constituyen la primera reserva de la Armada de México.
Asimismo, procurará, en combinación con las autoridades portuarias, establecer centros de educación y formación para el personal de tierra, tanto a nivel técnico, como a nivel laboral.
Artículo 202. Los planes y programas de estudio para la educación y formación de los diversos niveles de los oficiales profesionistas, subalternos o marinería de las tripulaciones de los buques mercantes mexicanos serán autorizados por la Secretaría de acuerdo con el desarrollo y las necesidades de la Marina Mercante Mexicana, tomando en cuenta las observaciones que le haga la Secretaría de Educación Pública sobre el particular, oyendo a las empresas navieras, navieros, empresas armadoras, armadores y operadores, así como a los colegios de marinos, observando siempre las disposiciones de los tratados, convenios y convenciones internacionales de los que nuestro país es Parte.
Los títulos profesionales, libretas de mar y demás documentos que se extiendan, deberán estar acordes con lo que se establece en el Convenio Internacional sobre Normas de Formación Titulación y Guardia de la Gente de Mar y en el Código de Formación, Titulación y Guardia de la Gente de Mar.
A quiénes obtengan los Títulos de Piloto Naval y de Maquinista Naval en los términos de la presente Ley, la Secretaría les expedirá los Títulos de Ingeniero Geógrafo e Hidrógrafo a los primeros y de Ingeniero Mecánico Naval a los segundos. Lo anterior en consonancia con la Secretaría de Educación Pública para que se extiendan las Cédulas profesionales correspondientes.
Artículo 203. El personal académico y técnico que imparta la educación y formación deberá contar con los títulos profesionales y técnicos extendidos por la Secretaría de Educación Pública y las Universidades Nacionales, así como con las respectivas cédulas profesionales o y técnicas extendidas por esa Secretaría.
La Secretaría deberá llevar un registro cuidados de tal personal, vigilando que se cumplan todos los requisitos exigidos para tal personal por el reglamento de la presente Ley, así como lo establecido en los tratados, convenios y convenciones internacionales de los que nuestro país es Parte.
Artículo 204. La capacitación y puesta al día del personal que opere un buque para la prestación de un servicio público o particular corresponderá a los patrones a través de las instituciones especializadas establecidas para tal fin, o bien las que ellos mismos establezcan de acuerdo con lo que disponen los tratados, convenios y convenciones internacionales de los que nuestro país es Parte.
La capacitación y puesta al día del personal de a bordo tiene como fin instruirlo tanto en adelantos educativos en la materia, en los avances técnicos de los buques, así como en la legislación nacional e internacional que haya adoptado nuestro país. El personal embarcado que no realice los cursos de capacitación y puesta al día no tendrá derecho a ser promovido, pudiendo ser despedido en caso de que reincida en no querer ser capacitado y puesto al día.
En el caso de los buques pesqueros, la capacitación y puesta al día del personal que los opere, corresponde a los patrones, los que deberán oír a la Secretaría y a la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación, y atender a lo dispuesto por tratados convenios y convenciones internacionales de los que nuestro país sea Parte en la materia, pudiendo pedir su cooperación a la Secretaría para que tales cursos se lleven en las escuelas náuticas, buques escuela y centros de maestranza que dependen de ella.
Artículo 205. La capacitación y puesta al día del personal de la Marina Mercante Mexicana corresponde a los patrones, tal y como lo disponen los artículos 153 A a 153 X del Capítulo III bis, "De la capacitación y adiestramiento de los trabajadores", del Título Cuarto, "Derechos y obligaciones de los trabajadores y de los patrones", de la Ley Federal del Trabajo vigente.
Los patrones pueden solicitar su cooperación a la Secretaría para que los cursos de capacitación y puesta al día se lleven a cabo en las escuelas náuticas, buques escuela y centros de maestranza dependientes de ella, cuidando lo que para ello se dispone en los tratados, convenios y convenciones internacionales de los que nuestro país es Parte.
El profesorado, instructores y técnicos que impartan la capacitación y puesta al día deben contar con los títulos profesionales y técnicos respectivos expedidos por la Secretaría de Educación Pública o las Universidades Nacionales, para lo cual la Secretaría deberá llevar un cuidadoso registro de tal personal.
Artículo 206. La Secretaría llevará un registro y control del personal de la marina mercante mexicana, con los datos generales y de capacitación.
TÍTULO QUINTO
DE LOS CONTRATOS MARÍTIMOS.
SECCIÓN A: DE LOS CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE LOS BUQUES
CAPÍTULO I
DEL CONTRATO DE ARRENDAMIENTO O LOCACIÓN
Artículo 207. El contrato de arrendamiento o locación de una embarcación es aquél por el cual una parte llamada arrendador o locador, cede el uso y goce de un buque a otra parte llamada arrendatario o locatario, por un período de tiempo determinado y mediante el pago una renta también determinada.
Se entenderá que el contrato es el mismo, si se trata de un buque arrendado o locado a casco desnudo o limpio, o bien si está armado o equipado, o bien a casco desnudo con dimisión de bandera, o con opción a compra.
Artículo 208. También se incluirá en este contrato el arrendamiento o locación del buque a casco desnudo con la dimisión de bandera y el contrato de arrendamiento o locación del buque con opción de compraventa de éste.
Artículo 209. Son obligaciones del arrendador o locador:
II. Entregar el buque en estado de navegabilidad.
III. Responder de los daños y perjuicios que pueda sufrir el arrendatario o locatario por la innavegabilidad del buque, a menos de que se trate de un vicio oculto;
IV. Garantizar al arrendatario o locatario el uso y goce pacífico del buque; y
V. Todas las demás que deban figurar en la póliza de arrendamiento o locación, de acuerdo con lo que se dispone por la presente Ley, así como las convenidas lícitamente por las partes.
II. Pagar la renta acordada, en la forma y plazos previstos en el contrato;
III. Destinar la embarcación al uso convenido, o al que, por su naturaleza o características, esté destinado aprestar;
IV. Asumir los gastos de la explotación comercial y marítima, o bien aquellos convenidos.
V. Devolver el buque al término del contrato, en el lugar pactado y en el mismo estado en el que lo recibió, con excepción de los daños producidos por fuerza mayor y los deméritos del uso normal del buque; y
VI. Todas las demás que deban figurar en la póliza de arrendamiento o locación, de acuerdo con lo que se dispone por la presente Ley, así como las convenidas lícitamente por las partes.
Artículo 212. En el arrendamiento o locación con opción a compra del buque o la embarcación, las partes podrán además establecer las siguientes obligaciones:
Para el arrendador o locador, ahora vendedor:
II. Garantizar al comprador que el buque en el momento de entrega está libre de todo gravamen y garantías o de cualquier adeudo o hipotética marítima;
III. Cubrir los gastos de impuestos consulares, notariales y cualquier otro gasto en relación con la operación de venta y registro correspondientes al pabellón que el buque porta en el momento de entrega, incluidos aquellos gastos de dimisión de la bandera;
IV. Entregar, al pago de la última mensualidad, al comprador la factura o documento probatorio de la propiedad de la embarcación, debidamente legalizados y certificados, y un certificado de libertad de gravámenes o garantías;
V. Entregar el acta de dimisión del pabellón que porta el buque en el momento de la entrega; y
VI. Entregar al comprador los certificados de seguridad de casco o maquinaria oficiales y todos los planos de construcción de la embarcación.
II. Pagar los gastos en que haya incurrido, por su cuenta, durante el arrendamiento del buque con opción a compra;
III. Cubrir los gastos de impuestos, consulares, notariales o cualquier otro gasto del registro o matrícula de la embarcación en el pabellón mexicano; y
IV. Cubrir, caso necesario, los gastos de repatriación del capitán, oficiales y los demás miembros de la tripulación.
Artículo 214. Las partes libremente podrán hacer modificaciones a dichas pólizas de arrendamiento o locación, por lo cual las correcciones hechas a máquina, manuscritas u otra forma de impresión, prevalecerán en todo caso sobre las impresas para la interpretación de la póliza, lo que deberán tener en cuenta todos los tribunales que conozcan de cualquier controversia sobre el contrato de arrendamiento o locación, cualquiera que éste sea.
Artículo 215. El arrendatario o locatario puede subarrendar la embarcación con la autorización del arrendador o locador, debiéndolo notificar al Registro Público Marítimo Nacional en su caso.
Artículo 216. Salvo pacto en contrario, no se admite la prórroga tácita del contrato de arrendamiento o locación, por lo que el buque deberá ser devuelto en el puerto convenido y la restitución del mismo no puede demorarse un tiempo mayor de la décima parte del término del contrato, tiempo durante el cual el arrendador o locador tendrá derecho a recibir la renta más un recargo estipulados en el contrato.
Artículo 217. Todas las acciones derivadas del contrato de arrendamiento o locación prescribirán en el transcurso de un año, contado a partir del día siguiente de la entrega de la embarcación, o el día siguiente de la rescisión del contrato, y en caso de pérdida de la embarcación, desde el día siguiente en que se tuvo por última vez noticias de la misma.
Artículo 218. El contrato de arrendamiento o locación, cualquiera que éste sea, da al arrendatario o locatario la calidad jurídica de armador si es persona física, o de empresa armadora si es persona moral, y como tal asume los derechos y obligaciones de éstos.
Artículo 219. El arrendador o locador podrá dar por concluido el contrato, si dentro de los primeros quince días del mes no recibe el pago de la renta mensual anticipada o la parte de ésta que se hubiere devengado. La conclusión del contrato se producirá por la sola declaración del arrendador o locador hecha por escrito al arrendatario o locatario, lo que también se hará saber al capitán de la embarcación. La renta se devengará hasta la restitución del buque o nave.
Todo lo anterior, sin perjuicio de los demás derechos que el arrendador o locador tiene para el caso de la falta de pago de la renta.
Artículo 220. A falta de cláusulas expresas en el contrato de arrendamiento o locación, sus efectos en nuestro país se regirán por esta Ley.
CAPÍTULO II
DEL CONTRATO DE FLETAMENTO
SECCIÓN 1ª. DISPOSICIONES GENERALES.
Artículo 221. Los contratos de fletamento que se regulan en la presente Ley y en este Capítulo son:
II. El fletamento por viaje.
Artículo 223. El subfletamento no establecerá ninguna relación entre el fletante original y el subfletador, sin embargo, si el fletador original no cubre sus obligaciones con el fletante original, éste podrá solicitar al Juez obligue al subfletador a entregarle los fletes no cubiertos por el fletador original.
Artículo 224. El buque fletado puede ser vendido durante la vigencia del contrato, pero deberá pedirse autorización al fletador, el que no puede oponerse irrazonablemente a ello.
Artículo 225. En el contrato de fletamento, cualquiera que éste sea, la persona que pone la nave a disposición de otro se denomina fletante y la persona que lo recibe, fletador.
Artículo 226. Las partes pueden libremente en los dos contratos de fletamento elegir las pólizas de fletamento, empleadas corrientemente en el comercio marítimo, que a su derecho convenga, cuidando que no contradigan lo dispuesto en la presente Ley.
Artículo 227. Los contratos de fletamento que hayan de ejecutarse en las aguas territoriales nacionales y entre puertos mexicanos, quedarán sujetos a la presente Ley y a la jurisdicción mexicana.
No obstante lo dispuesto en el párrafo anterior, los contratos de fletamento internacionales, se someterán a la legislación y jurisdicción que las partes libremente elijan, sin que ello signifique fraude a la Ley Mexicana, y sólo se aplicará la presente Ley en ausencia de cláusulas expresas en estas materias.
Artículo 228. Los contratos de fletamento que hayan de celebrarse al lado de otros contratos o como parte conexa de éstos, se regirán siempre por los que dispone esta Ley y su Reglamento.
Artículo 229. Las disposiciones de la póliza de fletamento prevalecerán, aún sobre el conocimiento de embarque que se extienda y frente a los terceros que hayan adquirido este documento de buena fe, siempre que al mismo se le ponga la leyenda, "según póliza de fletamento", por lo que les serán aplicables las normas establecidas en este Capítulo de la presente Ley.
SECCIÓN 2ª. DEL FLETAMENTO A TIEMPO.
Artículo 230. Una embarcación es fletada a tiempo, cuando mediante el pago de un precio determinado o flete, el fletante lo pone por entero a disposición del fletador en perfectas condiciones de navegabilidad, armado y tripulado, por un tiempo convenido, en el que pueda realizar los viajes ordenados por el fletador.
Artículo 231. Son obligaciones del fletante.
II. Poner el buque convenido en perfecto estado de navegabilidad, debiendo ejercer la debida diligencia para mantenerlo así durante la vigencia del contrato, armado y equipado adecuadamente;
III. Pagar los gastos relacionados con la gestión náutica o marítima, que comprenden de manera enunciativa pero no limitativa, la depreciación del valor del buque, los seguros de la embarcación, inspección, salarios de la tripulación, vituallas, corretaje, gastos generales y gastos corrientes en la explotación marítima, algunas reclamaciones sobre la carga, mantenimiento y reparación de la nave, pertrechos, suministros y equipo de la misma.
IV. Llevar a cabo los viajes que ordene el fletador durante el tiempo convenido; y
V. Todas las demás que deban figurar en la póliza de fletamento a tiempo, de acuerdo con lo que dispone la presente Ley, así como las convenidas lícitamente por las partes.
II. Dar cuidadosamente las órdenes al capitán para que realice los viajes convenidos durante el tiempo que duré el contrato.
III. Pagar los gastos de la gestión comercial que comprenden, de manera enunciativa pero no limitativa, los siguientes: Costo del petróleo y otros combustibles, cargos portuarios, carga y descarga del buque, derechos de canal, lastre, agua para las máquinas y calderas, comisión sobre la carga, material de estiba, limpieza de las bodegas y responsabilidad sobre la carga;
IV. Reintegrar el buque al fletante en el plazo convenido, en el mismo estado en que lo recibió, salvo el desgaste natural, pudiéndose prorrogar por demora razonable al mismo flete convenido, pero si no fuera así, pagará el flete al valor existente en mercado, siempre que sea más alto que el flete pactado, o bien el flete acordado más un recargo convenido por las partes; y
V. Todas las demás que deban figurar en la póliza de fletamento a tiempo, de acuerdo con lo que dispone la presente Ley, así como las convenidas lícitamente por las partes.
II. Individualización de la embarcación, sus características principales, especialmente su aptitud, capacidad de carga, velocidad promedio que desarrollará durante el contrato y gasto de combustibles;
III. Monto del flete y las modalidades de su pago;
IV. Duración del contrato;
V. Área geográfica en que se ejecutará el contrato; y
VI. Referencia a la actividad que dedicará la embarcación el fletador.
Artículo 235. El fletante también responderá de los daños que sufra el fletador por el mal estado de la nave y de todos los vicios ocultos, a menos que pruebe que éstos últimos no pudieron ser advertidos empleando una razonable diligencia.
Por lo anterior, el fletante deberá ejercer la debida diligencia para mantener el buque durante la vigencia del contrato de fletamento en perfecto estado de navegabilidad.
Artículo 236. El fletante es responsable frente al fletador por los perjuicios que este sufra por falta náutica del capitán o de la tripulación, pero no responderá frente al fletador por las actuaciones del capitán y la tripulación en cumplimento de las instrucciones dadas por el fletador, vinculadas con la gestión o explotación comercial, o bien el uso que éste haga de la embarcación.
SECCIÓN 3ª. EL FLETAMENTO POR VIAJE.
Artículo 237. En el fletamento por viaje el fletante pone a disposición del fletador un buque o embarcación para que la totalidad de su porte o una parte de él sea destinado al transporte de mercancías por un viaje determinado, previamente convenido y mediante el pago de un flete también determinado.
Artículo 238. Son obligaciones del fletante;
II. Pagar todos los gastos y premios por el ahorro de tiempo en las estadías que logre el fletador;
III. Llevar acabo el viaje convenido por las partes; y
IV. Todas las demás que deban figurar en la póliza de fletamento por viaje, de acuerdo con lo que dispone la presente Ley, así como las convenidas lícitamente por las partes.
II. Pagar las demoras pactadas;
III. Devolver el buque al concluir la descarga al término del viaje;
IV. Pagar los gastos de las maniobras de carga y descarga de la embarcación, así como las relativas al arrumaje y estiba de la carga a bordo en su caso; y
V. Todas las demás que deban figurar en la póliza de fletamento por viaje, de acuerdo con lo que dispone la presente Ley, así como las convenidas lícitamente por las partes.
Artículo 241. Si el fletador en el contrato de fletamento por viaje decide rescindir el contrato en forma voluntaria y unilateral antes del arribo de la embarcación al puerto de carga o bien antes de proceder a cargarla, deberá cubrir la mitad del flete o semiflete convenido al fletante.
Artículo 242. Si el fletador embarca sólo parte de la carga vencidos los plazos de sobrestadías o demoras el fletante podrá emprender el viaje, con la carga abordo en cuyo caso, el fletador deberá pagar el flete íntegro; pero si optaré por rescindir el contrato, el fletante podrá descargar la nave por cuenta y riesgo del fletador el que deberá pagar la mitad del flete o semiflete convenido, si el fletante no prueba un daño mayor.
De todo lo anterior el fletante o fletador harán constar su decisión en una protesta que comunicarán el uno al otro o a sus representantes en el puerto de carga.
Artículo 243. El contrato de fletamento por viaje puede ser total, si el fletante se obliga a poner a disposición del fletador todos los espacios de la embarcación destinados a la carga, o bien parcial, si el fletante sólo pone a disposición del fletador uno o más espacios determinados de la nave.
Artículo 244. El contrato de fletamento por viaje, será siempre por escrito y la póliza de fletamento por viaje contendrá al menos lo siguiente:
II. Individualización de la embarcación, sus características principales, especialmente su aptitud y capacidad de carga;
III. Como y en que momento dar el aviso del listo en los puertos de carga y descarga;
IV. Monto del flete y sus modalidades de pago;
V. Indicación del viaje que deberá efectuarse, señalando los puertos de carga y descarga;
VI. Señalar si es total o parcial, en este último caso indicar los espacios que se pondrán a disposición del fletador;
VII. Descripción de la carga, indicando su peso, volumen o cantidad;
VIII. Tiempos previstos para las estadías y sobre estadías y demoras, indicando la forma de computarse y el valor fijado para ellas;
IX. Monto del premio por pronto despacho si se conviene; y
X. Responsabilidades de las partes por los daños posibles a la carga o a la embarcación.
Artículo 246. La estadía es el lapso acordado por las partes para ejecutar las maniobras de carga y descarga de la embarcación en el contrato de fletamento por viaje.
Transcurrido el tiempo de estadía se puede seguir con la carga y descarga de la embarcación, iniciándose así las sobreestadías o demoras, que pueden ser pactadas por las partes en el contrato.
Respecto de las estadías, demoras o sobrestadías se deberá señalar con toda claridad como deben computarse, si son reversibles o no en la carga y descarga, o bien se computan por separado.
Artículo 247. El fletante debe dar aviso por escrito que el buque está listo en todos sentidos para recibir o entregar la carga en los puertos de carga y descarga en horas hábiles de oficina. Si no se determinase lo anterior por las partes en el contrato, se estará a los usos y costumbres del puerto respectivo.
Artículo 248. Los plazos se interrumpen cuando se impida la carga o descarga por caso fortuito o fuerza mayor, o por causas imputables al fletante o sus dependientes, o bien en los días y horas no laborables que se hayan pactado o los que se acostumbre en los puertos de carga y descarga, o bien en mal tiempo.
Artículo 249. La indemnización por demoras o sobrestadías, se considerará como suplemento del flete por el contrato de fletamento por viaje. Su monto se estipulará por las partes en el contrato y las fracciones del día se pagarán a prorrata del importe diario.
Si el fletador cumpliera en un tiempo menor del pactado las operaciones de carga y descarga de la embarcación tendrá derecho a una compensación o pago por el pronto despacho de la embarcación, el monto de tal compensación se pactará por las partes en el contrato del fletamento por viaje y siempre sobre la base de la mitad de la suma que corresponda para las sobrestadías o demoras. Las fracciones del día se pagarán a prorrata del importe diario.
Artículo 250. El contrato de fletamento por viaje quedará rescindido sin responsabilidad alguna por las partes ni se podrán exigir indemnizaciones por perjuicio alguno, si antes de zarpar la embarcación sobreviene una prohibición de comerciar con el país adonde va destinada la carga, o por acontecer cualquier otro suceso de fuerza mayor o caso fortuito que haga imposible la realización del viaje.
Si en este último caso, la fuerza mayor, o el caso fortuito, fueran de carácter temporal, significando un retraso en la salida de la embarcación, el contrato se entenderá suspendido por el mismo tiempo que dure el impedimento. Asimismo, si el caso fortuito o la fuerza mayor ocurren durante el viaje, tampoco se podrá rescindir el contrato. En ambos casos, el fletante no podrá aumentar el flete, ni cobrar sobrestadías o demoras y deberá continuar el viaje tan pronto cese el impedimento.
Si el impedimento no permitiera la continuación del viaje, el fletador podrá descargar sus mercancías por su cuenta o bien donde se encuentre la nave y en este último caso cubrirá un flete proporcional a la distancia recorrida por la embarcación.
Artículo 251. Salvo pacto en contrario, el flete se devengará por anticipado, y será exigible desde el momento que finalicen las operaciones de carga respectivas.
Artículo 252. En el caso de fletamento por viaje total, el fletador podrá hacer la descarga de las mercancías en otro puerto o lugar de la ruta que siga la embarcación por convenir así a sus intereses, caso en el cual deberá cubrir todo el flete pactado, así como todos los gastos que se produzcan con motivo de la desviación y descarga de la embarcación.
CAPÍTULO III
DEL CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCANCÍAS
Artículo 253. El contrato de transporte marítimo de mercancías es aquel por el cual una parte llamada transportista o porteador, se obliga a trasladar por mar bajo una relación definida con un cargador, consignatario o destinatario, una mercancía determinada mediante el pago de un flete también determinado.
Artículo 254. Son obligaciones del transportista o porteador las siguientes:
II. Poner el buque en perfecto estado de navegabilidad;
III. Cargar las mercancías de acuerdo con las técnicas apropiadas para ello;
IV. Estibar las mercancías a bordo de acuerdo con las técnicas apropiadas para ello;
V. Entregar el conocimiento de embarque, a cambio del recibo provisional otorgado por el oficial encargado de la carga;
VI. Cumplir el viaje;
VII. Cuidar y conservar la mercancía durante el viaje;
VIII. Descargar las mercancías en el lugar o puertos convenidos de acuerdo con las técnicas apropiadas para ello; y
IX. Entregar las mercancías al legitimo tenedor del conocimiento de embarque, se entenderá que la entrega se realizó si lo hace a una autoridad del puerto, siempre que haya avisado de ello oportunamente al consignatario o destinatario de las mercancías.
II. Pagar el flete pactado; y
III. Recibir las mercancías a la conclusión de su transporte en el puerto de destino.
II. Transportista o porteador efectivo, toda persona a quién el transportista o porteador haya encargado la ejecución del transporte marítimo de mercancías o una parte de éste, así como de cualquier persona a quién se ha encomendado esa ejecución;
III. Cargador, toda persona que por si o por medio de otra que actúe en su nombre o por su cuenta, ha celebrado un contrato de transporte marítimo de mercancías con un transportista o porteador, o bien toda persona que por sí o por cuenta de un tercero, ha entregado efectivamente las mercancías para su transporte marítimo de acuerdo con el contrato al transportista o porteador;
IV. Destinatario o consignatario, la persona habilitada por título legítimo para recibir las mercancías. Este término comprende también a sus dependientes y agentes; y
V. Mercancías, toda clase de bienes muebles, comprendiendo también los animales, cuyo transporte marítimo esté permitido, Si las mercancías se agrupan en contenedores, bandejas o paletas u otros medios de unitarización de las mismas, el término mercancías incluirá tales elementos de transporte si han sido suministrados por el cargador.
II. Cuando el conocimiento de embarque u otro documento que haga prueba del contrato de transporte marítimo, estipule en su clausulado que el mismo se regirá por las disposiciones de esta Ley; y
III. Cuando uno de los puertos facultativos de descarga previstos en el contrato de transporte marítimo de mercancías sea efectivamente el de descarga y se encuentre en territorio nacional.
Artículo 259. No es aplicable lo dispuesto en el presente capítulo, al contrato de fletamento, cualquiera que éste sea, aún cuando se haya emitido un conocimiento de embarque, siempre que se haya puesto la leyenda "según póliza de fletamento", pues de no ser así, los terceros que de buena fe adquieran este documento se regirán por lo aquí dispuesto.
Artículo 260. La responsabilidad del transportista o porteador por las mercancías comprende el periodo durante el cual están bajo su custodia, bien sea en tierra o durante su transporte.
Se considerará que las mercancías están bajo la custodia del transportista o porteador:
II. Hasta que se las entregue a un tercero en cuyo poder se encuentran en el puerto las mercancías por disposición de una norma jurídica;
III. Hasta cuando las ponga a disposición del consignatario o destinatario de acuerdo con lo que dispone el contrato, esta Ley, la Ley de Puertos o bien los usos y costumbres del puerto o del comercio de que se trate; y
IV. Hasta cuando las ponga en mano de la autoridad o de un tercero a quienes la Legislación Nacional disponga que deben entregárseles las mercancías.
Artículo 261. El transportista o porteador será responsable de los daños y perjuicios que el consignatario o destinatario sufra por la pérdida o destrucción de las mercancías así como por el retraso en su entrega, cuando las mercancías se hallen en su poder, a menos que él o sus dependientes o agentes hubieren tomado todas las medidas necesarias y razonables que se podían exigir para evitar tales hechos y sus consecuencias.
Artículo 262. La responsabilidad del transportista o porteador por perjuicios o daños a las mercancías, estará limitada a un máximo equivalente a 666.67 unidades de cuenta o derechos especiales de giro por bulto o por unidad de carga transportada, a 2 unidades de cuenta o derechos especiales de giro por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas, si esta cantidad es mayor, tal y como lo establece el Convenio Internacional de Bruselas para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque del 25 de agosto de 1924 y sus Protocolos que lo adicionan y enmiendan.
No obstante lo anterior el interesado puede acudir también al Convenio sobre Limitación de la Responsabilidad Nacida de Reclamaciones de Derecho Marítimo del 19 de noviembre 1976 para hacer tales reclamaciones, especialmente por lo que se refiere a la responsabilidad del transportista o porteador por el retraso de la entrega de las mercancías.
Artículo 263. En los límites de responsabilidad establecidos en los dos artículos anteriores, no se consideran incluidos los intereses producidos por la suma en que se evalúen los daños, ni las costas judiciales.
Las partes en el contrato podrán pactar libremente límites de responsabilidad superiores a los establecidos en los artículos anteriores.
Artículo 264. Tanto las exoneraciones, como los límites de responsabilidad, establecidos en el presente Capítulo, serán aplicables a toda acción contra el transportista o porteador por las pérdidas o daños de las mercancías a que se refiere el contrato de transporte marítimo, así como por el retraso en su entrega, independientemente de que la acción se funde en la responsabilidad contractual, en la responsabilidad extracontractual o en otra causa.
Cuando se ejerciten las acciones en contra de un empleado o agente del transportista o porteador, éstos podrán acogerse a las exoneraciones y límites de responsabilidad que el transportista pueda invocar, siempre que prueben que han actuado en el ejercicio de sus funciones.
Artículo 265. El transportista o porteador no podrá acogerse a la limitación de responsabilidad establecida en este Capítulo y en la presente Ley, si se prueba que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega, provinieron de una acción o de una omisión del transportista o porteador realizadas con intención de causar daño o retraso, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvo conocimiento que probablemente sobrevendrían la perdida, daño o retraso.
Lo dispuesto en el párrafo anterior también se aplica a los dependientes o agentes del transportista o porteador.
Artículo 266. El transportista o porteador sólo podrá transportar mercancías sobre cubierta en virtud de un acuerdo previo con el cargador, o bien, cuando lo permitan o autoricen los usos y costumbres del comercio de que se trate, o así lo exijan las normas legales vigentes.
Si el transportista o porteador y el cargador han convenido que las mercancías se transporten o pueden transportarse sobre cubierta, lo expresarán en el conocimiento de embarque o en el documento que haga prueba del contrato de transporte marítimo. A falta de tal declaración escrita sobre el particular, el transportista o porteador deberá probar la existencia de dicho acuerdo, pues no podrá invocarlo contra terceros, incluso respecto al consignatario o destinatario que adquirió el conocimiento de embarque de buena fe.
Artículo 267. Cuando las mercancías fueran transportadas sobre cubierta, contraviniendo lo dispuesto en este Capítulo, o cuando el transportista o porteador no pueda invocar un acuerdo en tal sentido, el transportista será responsable de la pérdida o daño que sufra la mercancía, así como el retraso en su entrega, siempre que sean consecuencia de su transporte sobre cubierta.
Artículo 268. Si la ejecución del transporte o de una parte del mismo fue encomendada a un transportista o porteador efectivo, independientemente de si el contrato lo autoriza o no para ello, el transportista o porteador seguirá siendo responsable de la totalidad del transporte convenido.
Respecto al transporte que sea ejecutado por el transportista o porteador efectivo, el transportista será responsable solidariamente con aquél de las acciones u omisiones que en el ejercicio de sus funciones pueda incurrir, tanto el transportista efectivo como sus dependientes y agentes.
Todas las disposiciones contenidas en éste Capitulo, en relación con la responsabilidad del transportista o porteador, serán aplicables al transportista o porteador efectivo, respecto del transporte ejecutado por él.
Artículo 269. Los montos que se exijan al transportista o porteador, transportista o porteador efectivo y a los dependientes y a los agentes de éstos, no excederá en caso alguno de los límites de responsabilidad establecidos en la presente Ley.
Artículo 270. Se permite en el contrato de transporte marítimo de mercancías, establecer la posibilidad del transbordo de las cargas.
Artículo 271. El cargador, sus dependientes o agentes serán responsables de la pérdida sufrida por el transportista o porteador, transportista o porteador efectivo, o por el daño sufrido por una embarcación, cuando la pérdida o el daño de que se trate hayan sido causados por su culpa o negligencia o la de sus dependientes o agentes.
Artículo 272. En el transporte de mercancías peligrosas por mar, el cargador deberá señalar de manera adecuada, mediante los sistemas establecidos en el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas, las mercancías que tengan tal característica.
El cargador deberá informar oportunamente de la característica peligrosa de sus mercancías para que se tomen las precauciones necesarias para su transporte, de no hacerlo, y el transportista o porteador, como el transportista o porteador efectivo, no tienen conocimiento del carácter de peligroso de esas mercancías, la omisión de la declaración surtirá los siguientes efectos:
II. Las mercancías podrán ser en este caso descargadas, destruidas o transformadas en inofensivas, según se requiera por las circunstancias, sin que tal hecho dé lugar a indemnización alguna.
Sin embargo, aún cuando se pongan en conocimiento del transportista o porteador, o el transportista o porteador efectivo, el carácter peligroso de las mercancías a transportar si estas llegaren a constituir un peligro real para la vida humana en el mar, los bienes transportados en el buque y el buque mismo, podrán ser en este caso descargadas, destruidas o transformadas en inofensivas, según requieran las circunstancias sin que haya derecho alguno a indemnización, salvo que exista la obligación de contribuir a la avería gruesa o común.
Artículo 274. Al hacerse cargo de las mercancías el transportista o porteador, o el transportista o porteador efectivo, el primero de ellos deberá emitir un conocimiento de embarque al cargador.
Tal documento deberá ser firmado por la empresa naviera, el naviero, la empresa armadora, el armador, el operador o bien por la persona autorizada por ellos. En este caso quedan incluidos el capitán y el agente marítimo de la embarcación.
La firma del conocimiento de embarque se podrá hacer en forma manuscrita, impresa en facsímil, perforada, estampada en símbolos o registrada por cualquier otro medio mecánico o electrónico.
Artículo 275. Los conocimientos de embarque deberán contener las siguientes estipulaciones:
II. El estado aparente de las mercancías;
III. El nombre y el establecimiento principal del transportista o porteador;
IV. El nombre del cargador y si es necesario su domicilio;
V. El nombre del consignatario o destinatario, si le fue comunicado por el cargador y su domicilio, en caso de ser necesario;
VI. El puerto de carga según el contrato de transporte marítimo y la fecha en que el transportista o porteador se ha hecho cargo de las mercancías;
VII. El puerto de descarga según el contrato de transporte marítimo de mercancías;
VIII. El número de originales del conocimiento de embarque si hubiere mas de uno;
IX. Lugar de emisión del conocimiento de embarque y número de relación;
X. La firma del transportista o porteador, o de la persona que actúe en su nombre;
XI. El flete, en la medida en que deba ser pagado por el consignatario de las mercancías, o cualquier otra indicación de que el flete ha de ser pagado por el destinatario;
XII. Declaración escrita de que el transporte esta sujeto a las disposiciones de este Capítulo y por tanto aquéllas que se aparten de lo aquí dispuesto en perjuicio del cargador, o del destinatario o consignatario se tendrán por no puestas;
XIII. La declaración, de que las mercancías se transportarán o podrán transportarse sobre cubierta si procede;
XIV. La fecha o plazo de entrega de las mercancías en el puerto de descarga si han convenido en ello expresamente las partes; y
XV. Todo límite o límites superiores de responsabilidad que se hayan pactado por las partes.
Artículo 277. Aceptada la declaración a la que se refiere el artículo anterior, el transportista o porteador, o el agente marítimo, entregarán al cargador una boleta u orden de embarque dirigida al capitán en la que se incluirá la declaración. Tan pronto se realice la carga el capitán entregará al cargador el recibo provisional con las menciones hechas por el cargador conforme a lo dispuesto en el artículo anterior.
Artículo 278. Contra la entrega de los recibos provisionales el transportista o porteador, o el agente marítimo dentro de las cuarenta y ocho horas siguientes de concluida la carga de las mercancías, entregará al cargador el conocimiento de embarque o documento probatorio del contrato de transporte marítimo de mercancías.
Artículo 279. A petición del legitimo tenedor del conocimiento de embarque y cuando así se convenga en el contrato de transporte marítimo de mercancías, el transportista o porteador o su agente marítimo deberán librar órdenes de entrega contra el capitán o el agente marítimo de la embarcación en el puerto de descarga por fracciones de la carga respectiva.
Al expedir tales órdenes de entrega, el transportista o porteador, o su agente marítimo, deben anotar en los originales de los conocimientos de embarque, la cantidad y calidad de las mercancías que corresponden a cada orden con su firma y la del conocimiento, reteniendo el documento si el fraccionamiento de la carga comprende toda ésta.
El conocimiento de embarque original se entregará a la Aduana Marítima Mexicana hasta que se haya entregado la carga que ampare la última orden de entrega mencionada en el mismo.
Artículo 280. Son validas las cartas de garantía entre el cargador y el transportista o porteador, pero no pueden ser opuestas al consignatario o destinatario de las mercancías, ni a terceros de buena fe que hayan adquirido el conocimiento de embarque. Son nulas las cartas de garantía que se emitan para perjudicar los derechos de un tercero o que contengan estipulaciones prohibidas por esta Ley.
Artículo 281. El hecho de entregar las mercancías al consignatario o destinatario, hará presumir, salvo prueba en contrario, que el transportista o porteador las ha entregado tal como aparecen descritas en el conocimiento de embarque o documento de transporte y en buen estado. Sin embargo, no procederá tal presunción:
I. Cuando el consignatario o destinatario haya dado al transportista o porteador aviso por escrito de la pérdida o daño, en el que se especifiquen la naturaleza de estos, a mas tardar tres días hábiles después de la fecha en que las mercancías les fueron entregadas; y
II. Cuando la pérdida o daño de que se trate sean ocultos, y se haya dado aviso por escrito de pérdida o daño, especificando la naturaleza de éstos, a más tardar en el plazo de quince días hábiles, contados a partir de la fecha en que las mercancías le fueron entregadas.
No requerirá de aviso por escrito cuando la pérdida o daño se hayan comprobado por las partes en un examen o inspección conjunta de las mercancías.
Artículo 282. Las partes en el contrato de transporte marítimo de mercancías se darán todas las facilidades razonables para inscribirlas y comprobar su número, en caso de pérdidas o daños.
Si a bordo del buque se llevan controles sobre las bodegas y mercancías en forma mecanizada o por computación, el consignatario o destinatario de las mismas, tiene derecho a que se le permita el acceso a tal información y registro.
Artículo 283. Las acciones derivadas del contrato de transporte marítimo de mercancías, prescribirán en un año, salvo lo relativo a los daños en la carga, que prescribirán en sesenta días consecutivos a partir de la descarga de las mismas.
Artículo 284. Son competentes para conocer de los actos y hechos relacionados con el transporte marítimo de mercancías, a elección del demandante, los siguientes tribunales;
II. El del lugar de celebración del contrato, siempre que el demandado tenga en el un establecimiento, sucursal o agencia por medio de los cuales se haya celebrado el contrato;
III. El puerto o lugar de carga o descarga; y
IV. En las acciones contra el transportista o porteador cualquier lugar designado al efecto en el contrato de transporte marítimo de mercancías.
CAPÍTULO IV
DEL CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO DE PERSONAS
Artículo 286. El contrato de transporte marítimo de personas es aquel en el cual una parte llamada transportista, se obliga frente a otra llamada pasajero, a transportarla por mar en un trayecto previamente definido, mediante el pago de un precio o pasaje determinado.
Artículo 287. Son obligaciones del transportista:
II. Poner la embarcación en perfecto estado de navegabilidad, bien armada y equipada y aprovisionada para el viaje, ejerciendo además la debida diligencia necesaria para la seguridad de los pasajeros;
III. Dar al pasajero alojamiento y alimentación;
IV. Dar asistencia médica al pasajero;
V. Transportar el equipaje del pasajero; y
VI. Cumplir el viaje, desembarcando sano y salvo al pasajero.
II. Someterse a las leyes nacionales en el caso de buques mexicanos, o a las leyes del pabellón que porta el buque en el caso de los buques extranjeros.
Artículo 290. El pasaje, si es nominativo no puede transferirse sin el consentimiento del transportista. En el transporte marítimo internacional de personas, el pasaje deberá ser siempre extendido nominativamente.
El pasaje sea nominativo o al portador, deberá contener por lo menos:
II. Nombre del pasajero cuando sea nominativo, o la mención de ser al portador;
III. Nombre y nacionalidad del buque;
IV. Fecha y lugar de embarque;
V. Fecha y lugar de la expedición; y
VI. Puerto de desembarque, y en su caso, las escalas que la embarcación realizará durante el trayecto.
Artículo 292. Si el pasajero no se presenta a bordo a la hora fijada para la salida del barco, o en un puerto de escala tampoco se presenta, el capitán podrá emprender el viaje y exigir el pago del pasaje. Igual derecho tendrá el transportista cuando después de iniciado el viaje el pasajero decida desembarcarse voluntariamente en cualquier puerto de escala antes del puerto de destino.
Artículo 293. El transportista será responsable del perjuicio originado por la muerte o lesiones corporales de un pasajero y por las perdidas o daños sufridos por su equipaje, si el hecho que causó tal perjuicio ocurrió durante la ejecución del transporte marítimo y es imputable a culpa o negligencia del transportista o de sus dependientes o agentes.
El transportista se obliga a contratar un seguro con cobertura suficiente para cubrir su responsabilidad antes señalada.
Artículo 294. En caso de muerte o lesiones de los pasajeros, el límite máximo de responsabilidad del transportista será la que se establece en el artículo 219.
Artículo 295. El transportista y sus dependientes o agentes no podrán acogerse al beneficio de limitación de responsabilidad, si se prueba que la muerte, pérdidas o daños fueron consecuencia de un acto u omisión suyos, ejecutados con la intención de causar tales daños, o temerariamente y en circunstancias que puede presumirse que tuvieron conocimiento de que probablemente se causarían.
Artículo 296. Las acciones derivadas del contrato de transporte marítimo de pasajeros prescriben en el término de un año a partir de la fecha de desembarque en el puerto de destino; pero si el barco no zarpara, a partir de la fecha en que se comunicó al pasajero tal situación.
Artículo 297. El transportista responde de los equipajes registrados como si se tratará del transporte de mercancías.
Artículo 298. El transportista es responsable de los efectos personales y de los equipajes de cabina, si se prueba que la pérdida o avería se debe a falta suya o la de sus empleados.
CAPÍTULO V
DEL CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO DE BUQUES O DEL CONTRATO DE REMOLQUE DE BUQUES
Artículo 299. El contrato de transporte marítimo de buques o de remolque de buques es aquél por el cual una parte llamada empresa naviera, naviero, empresa armadora, armador u operador del buque remolcador, se obliga frente a otra llamada empresa naviera, naviero, empresa armadora, armador u operador del buque remolcado, mediante el pago de un precio determinado o flete, a facilitar y llevar a cabo la aplicación de fuerza o energía motriz para el transporte del buque a través del mar desde un lugar a otro previamente determinados por las partes en el contrato.
Artículo 300. Son obligaciones de la empresa naviera, naviero, empresa armadora, armador u operador del buque remolcador, las siguientes:
II. Poner el buque en perfecto estado de navegabilidad;
III. Poner el buque bien equipado y tripulado, pero sobre todo, apto y competente para realizar el transporte convenido;
IV. Asumir la custodia del buque remolcado durante el viaje;
V. Obedecer las órdenes dadas por la empresa naviera, naviero, empresa armadora, armador u operador del buque remolcado; y
VI. Entregar el buque remolcado en el lugar y tiempos convenidos y en el mismo estado en que lo recibió.
II. Pagar el precio o flete por el transporte;
III. Emitir cuidadosamente y con toda claridad a la empresa naviera, naviero, empresa armadora, armador u operador del buque remolcador, las instrucciones y órdenes necesarias para que lleve a feliz término el transporte; y
IV. Recibir el buque remolcado en el puerto destino.
Artículo 303. En principio, en el contrato de remolque, tanto el buque remolcador como el buque remolcado, serán responsables frente a terceros, de su propia culpa.
Sin embargo, en los casos de abordaje o colisión con otro buque ajeno a la operación de remolque, si la dirección del remolque estaba a cargo de la embarcación remolcadora, el tren de embarcaciones será considerado como un sola unidad de transporte para los fines de responsabilidad frente a terceros, pero si la dirección de la operación estaba cargo de la nave remolcada, la responsabilidad recaerá sobre ésta.
Artículo 304. Cada embarcación deberá observar durante el curso del contrato de remolque, todas las medidas que se requieran para evitar cualquier peligro a la otra.
Son nulas las cláusulas que se adopten exonerando de responsabilidad por daños que sobrevengan por el incumplimiento de esta disposición, sin que ello impida que las partes ejerzan su derecho de limitación de responsabilidad tal y como se establece en la presente Ley.
Artículo 305. Para determinar las responsabilidades se presumirá que el contrato de remolque se inicia cuando el buque remolcador inicia las operaciones para llevar a cabo el cumplimiento del contrato y concluye cuando es entregado a satisfacción de la empresa naviera, naviero, empresa armadora, armador u operador del buque remolcado en el puerto de destino.
Los límites de responsabilidad deberán ser fijados con toda claridad por las partes en el contrato.
Artículo 306. Las acciones derivadas del contrato de transporte marítimo de buques o contrato de remolque prescribirán en un año a partir de la fecha de la entrega de la embarcación remolcada en el puerto de destino.
Artículo 307. El contrato de servicio de remolque en puerto se regirá por lo dispuesto para él en el Capitulo VII del Titulo Segundo de la presente Ley y lo que para este tipo de contratos de servicios disponga el Código Civil Federal.
CAPÍTULO VI
DEL CONTRATO DE TRANSPORTE MULTIMODAL DE MERCANCÍAS.
Artículo 308. El porte de mercancías por dos modos diferentes de transporte por lo menos, en virtud de un contrato, desde un lugar en el que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega, contra el pago de un flete determinado para su ejecución, se denomina contrato de transporte multimodal de mercancías.
Artículo 309. Para los efectos de este Capítulo se entenderá por:
II. Documento de transporte multimodal, aquél que hace prueba de un contrato de transporte multimodal y acredita que el operador ha tomado las mercancías bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas de conformidad con las cláusulas del contrato lícitamente convenido por las partes. El documento de transporte multimodal será firmado por el operador de este transporte o por una persona autorizada al efecto por él y podrá ser negociable, o no negociable, siéndole aplicables, guardando toda circunstancia, las disposiciones que sobre el conocimiento de embarque se mencionan en la presente Ley;
III. Expedidor, toda persona que por si o por medio de otra que actúe en su nombre por su cuenta, ha celebrado un contrato de transporte multimodal con el operador de este transporte o toda persona que, por si o por medio de otra que actúe en su nombre o por su cuenta, que entregue efectivamente las mercancías al operador de este transporte multimodal;
IV. Consignatario o destinatario, la persona autorizada a recibir las mercancías al término del contrato de transporte en relación con el transporte multimodal; y
V. El término de mercancías comprende, además cualquier contenedor, bandeja o paleta u otro equipo de unitarización de la carga análogo, si ha sido suministrado por el expedidor.
Artículo 311. El porteador del transporte multimodal o sus empleados y agentes no podrán exigir en la entrega de un contenedor fianza alguna para garantizar el correcto empleo del contenedor por el consignatario o destinatario del mismo, se podrá expedir por éstos, en todo caso carta de garantía, que solo obliga a las partes, es decir operador y consignatario o destinatario del contenedor.
Artículo 312. El operador de transporte multimodal o sus empleados y agentes no podrán exigir ninguna responsabilidad a los representantes del expedidor, consignatario o destinatario por la devolución y los daños que sufra el contenedor en su entrega, toda vez que éstos no son parte en el contrato celebrado por el operador expedidor y/o consignatario y destinatario de la mercancía contenedorizada.
SECCIÓN B: DEL CONTRATO DE SEGURO MARÍTIMO
CAPÍTULO I
DISPOSICIONES GENERALES.
Artículo 313. Seguro marítimo es el contrato por el cual una persona llamada asegurador se obliga a cambio del pago de una prima, a indemnizar a otra persona llamada asegurado, hasta el límite de una suma fijada, los perjuicios patrimoniales de una aventura marítima.
Artículo 314. Los seguros marítimos pueden comprender todo interés legítimo, incluyendo el provecho esperado y entre otros, pueden referirse a:
II. Mercancías o cualquier otra clase de bienes que puedan sufrir los riesgos del transporte marítimo;
III. El valor del flete y los desembolsos en que incurra el que organiza un expedición marítima;
IV. La responsabilidad que genera la embarcación, por los perjuicios que puedan resultar frente a terceros como consecuencia de su uso o navegación; o
V. Las unidades mar adentro.
Artículo 316. Son riesgos marítimos universales asegurables:
II. El naufragio;
III. La varadura;
IV. El abordaje o colisión;
V. Cambio forzado de ruta;
VI. La echazón;
VII. El incendio;
VIII. El embargo o retención por orden gubernamental o represalia;
IX. El apresamiento;
X. El saqueo; y
XI. La guerra.
De esta suerte quedan excluidos por la inclusión en la póliza de la cláusula libre de captura o apresamiento, sin embargo, pueden pactarse en el contrato, incluyendo para ello la cláusula libre de hostilidad.
Artículo 317. En el comercio exterior de nuestro país se contratará preferentemente el seguro marítimo con compañía aseguradora mexicana.
Artículo 318. Salvo que se pruebe fraude por algunas de las partes, el valor establecido en la póliza se reputará como el único verdadero para todos los efectos del contrato, excepto el avalúo que se haga de la cosa asegurada, para el solo efecto de determinar si el siniestro constituye o no una pérdida total constructiva.
Artículo 319. El contrato de seguro marítimo se entiende perfeccionado desde el momento en que el asegurador expresa su aceptación a la propuesta de celebrar el seguro, ya sea que se haya formulado directamente por el proponente o por alguien en su nombre. Servirán para justificar el momento en que la proposición fue aceptada, las anotaciones que el asegurador hubiere estampado en su propuesta, en la hoja de cobertura o cualquier otro documento que se acostumbre utilizar.
Artículo 320. El asegurador queda obligado a emitir, inmediatamente después de que se haya perfeccionado el contrato, una póliza debidamente firmada en donde se haga constar el mismo. Cuando la póliza contenga cláusulas manuscritas o mecanografiadas, éstas prevalecerán sobre las impresas.
Artículo 321. Salvo pacto en contrario, además de los riesgos cubiertos en la póliza, el asegurador indemnizará:
II. Por gastos incurridos con el fin de evitar que el objeto asegurado sufra un daño o para disminuir sus efectos, siempre que el daño evitado o disminuido esté cubierto por la póliza. En todo caso, estos gastos no pueden exceder al valor del daño evitado; y
III. Por la pérdida y daños de los objetos asegurados que provengan de baratería del capitán o de actos semejantes de la tripulación.
Corresponde al asegurador la carga de la prueba que el siniestro ha ocurrido por un riesgo no comprendido en la póliza.
Artículo 323. El asegurado debe contribuir al salvamento de los objetos asegurados, a tomar todas las medidas para la conservación de los derechos contra terceros responsables y es responsable frente al asegurador del daño causado por la falta de cumplimento de esta obligación.
Artículo 324. Los daños y las pérdidas serán considerados averías, pero si el asegurado opta por reclamar la pérdida total, deberá comunicar al asegurador su intención de hacer abandono, de no hacerlo así, sólo podrá ejercitar la acción de avería.
Artículo 325. En caso de pérdida total el asegurado tendrá un plazo de tres meses, contados a partir de que tuvo conocimiento efectivo de la perdida, para comunicar por escrito al asegurador su intención de hacer abandono.
Artículo 326. El abandono no transfiere al asegurador el derecho de propiedad, ni los demás derechos que el asegurado tiene sobre los objetos y bienes asegurados, sino hasta que el asegurado reciba el pago total de la suma asegurada, el cual no puede ser parcial ni condicional.
El asegurador puede, sin perjuicio del pago de la suma asegurada, rehusar la transferencia de propiedad de los bienes abandonados por el asegurado.
Artículo 327. El asegurador que ha pagado la indemnización de un seguro, adquiere con motivo de este pago, todos los derechos del asegurado nacidos de los daños que han dado lugar a ese pago.
Artículo 328. El asegurado en un seguro de responsabilidad tendrá derecho al reembolso de la indemnización y gastos en que incurra a favor de terceros debiendo hacer del conocimiento del asegurador cualquier reclamación de que sea objeto y pueda afectar la responsabilidad de éste, así como agotar todas las medidas de defensa que fueren procedentes.
Artículo 329. Cualquiera que sea el número de sucesos acaecidos durante la vigencia del seguro de responsabilidad, la suma cubierta por cada asegurador, constituye por cada suceso el límite de cobertura.
Artículo 330. Para efectos de lo dispuesto en este Capítulo de la presente Ley, se entiende que son aplicables las cláusulas tipo que las Naciones Unidas adoptaron para el seguro marítimo de cascos de cobertura a todo riesgo y de cobertura de enumeración de riesgos y el seguro marítimo de mercancías de cobertura intermedia y restringida, además de las Leyes sobre el Contrato de Seguro y General de Instituciones y Sociedades Mutualistas de Seguros.
Artículo 331. Las acciones de un contrato de seguro marítimo prescribirán en dos años.
CAPÍTULO II
DEL SEGURO MARÍTIMO DE CASCOS
Artículo 332. El Seguro marítimo de cascos con cobertura a todo riesgo cubrirá:
II. También cubre la pérdida o el daño causados al buque asegurado por cualquier acto de alguna autoridad pública destinado a prevenir o aminorar la contaminación proveniente de un daño sufrido por el buque del que sea responsable el asegurador conforme a este seguro, siempre que ese acto de la autoridad pública no resulte de la falta de la debida diligencia por parte del asegurado el naviero, el armador o los operadores para prevenir o aminorar tal contaminación;
III. Los capitanes, oficiales, tripulantes o prácticos, cuando actúen en calidad de tales, no se considerarán como asegurados, navieros, armadores u operadores a los efectos de lo dispuesto en la fracción II y IV, del artículo 333 y el artículo 344, aunque sean participes en la propiedad o explotación del buque.
a) La guerra, las hostilidades o actos de tipo bélico;
b) Guerra Civil, revolución, rebelión o insurrección, o conmociones civiles originadas por ellas;
c) Minas, torpedos, bombas u otras armas bélicas;
d) Captura; apresamiento, salvo el realizado por piratas, capitanes, oficiales o tripulantes; embargo preventivo; retención o detención y sus consecuencias o cualquier tentativa al respecto;
e) Sabotaje o terrorismo cometidos por motivos políticos.
f) Detonación de un explosivo causada por cualquier persona que actúe dolosamente o por motivos políticos.
g) Huelgas, cierres patronales u otros disturbios laborales similares;
h) Tumultos populares, motines u otros acontecimientos similares; o
i) Confiscación, requisa u otras medidas o tentativas similares de cualquier gobierno u otra organización similar que asuma o ejerza el poder;
II. La pérdida, el daño, la responsabilidad o los gastos causados por la innavegabilidad del buque, incluso por no estar éste debidamente tripulado, armado o cargado, cuando el asegurado tuviere o debiere haber tenido conocimiento de esa innavegabilidad al hacerse a la mar el buque;
III. La pérdida, el daño, la responsabilidad o los gastos resultantes de una acción o una omisión realizadas personalmente por el asegurado con intención de cuasar tal pérdida, daño, responsabilidad o gastos, o temerariamente y a sabiendas de que probablemente sobrevendrían la pérdida, el daño, la responsabilidad o los gastos;
IV. La pérdida, el daño, la responsabilidad o los gastos causados por:
a) Un error o defecto de diseño, construcción o reparación, o un vicio del material;
b) Desgaste y uso natural; o
c) Corrosión, putrefacción o mantenimiento insuficiente;
Pues se supone que el asegurado, los navieros, los armadores o los operadores habrían debido descubrir mediante el ejercicio de la debida diligencia;
V. La sustitución o la reparación de una pieza defectuosa a consecuencia de:
a) Un error o defecto de diseño, construcción o reparación, o un vicio del material;
b) Desgaste y uso natural; o
c) Corrosión, putrefacción o mantenimiento insuficiente; y
VI. La pérdida, el daño, la responsabilidad o los gastos originados directa o indirectamente por el transporte de materiales nucleares, radiactivos o similares a bordo del buque asegurado o en relación con ese transporte.
Artículo 334. En relación con el seguro de casco con cobertura de enumeración de riesgos, el seguro cubre la pérdida o el daño que sobrevengan al buque asegurado por cualquiera de las siguientes causas:
II. Abordaje o choque o colisión con cualquier objeto, fijo, flotante o de otro tipo;
III. Fuego o explosiones;
IV. Echazón;
V. Terremoto, erupción volcánica, rayo o fenómenos de naturaleza similares;
VI. Robo con violencia perpetrado por personas ajenas al buque o piratería; y
VII. Rotura o accidente en instalaciones o reactores nucleares.
II. Estallido de calderas, rotura de ejes o cualquier vicio oculto en el material de las máquinas o el casco, como quiera que se produzcan;
III. Actos ilícitos cometidos internacionalmente por el capitán, los oficiales o la tripulación en perjuicio de las aseguradoras;
IV. Negligencia del capitán, los oficiales, la tripulación o los prácticos;
V. Negligencia de los encargados de ejecutar las reparaciones siempre que no estén asegurados por la presente.
Artículo 336. El seguro de cascos de cobertura de enumeración de riesgos también cubre la pérdida o daño causados al buque asegurado por cualquier acto de una autoridad pública destinado a prevenir o aminorar la contaminación proveniente de un daño sufrido por el buque del que sea responsable el asegurador conforme a este seguro, siempre que ese acto de la autoridad pública no resulte de la falta de la debida diligencia por parte del asegurado, el naviero, el armador o los operadores para prevenir o aminorar tal contaminación.
Artículo 337. Para los efectos del seguro marítimo de cascos de enumeración de riesgos, los capitanes, oficiales, tripulantes o prácticos, cuando actúen con esa calidad, no se considerarán como asegurados, navieros, armadores u operadores a los efectos de los artículo 335 y 336, aún cuando sean partícipes en la propiedad o explotación del buque.
Artículo 338. El seguro marítimo de cascos de enumeración de riesgos no cubre:
a) Guerra, hostilidades o actos de tipo bélico;
b) Guerra civil, revolución, rebelión o insurrección o conmociones civiles originadas por ella;
c) Minas, torpedos, bombas u otras armas bélicas;
d) Captura; apresamiento, salvo el realizado por piratas, capitanes, oficiales o tripulantes; embargo preventivo; retención o detención y sus consecuencias o cualquier tentativa al respecto;
e) Sabotaje o terrorismo cometidos por motivos políticos;
f) Detonación de un explosivo causada por cualquier persona que actúe dolosamente o por motivos políticos;
g) Huelgas, cierres patronales u otros disturbios laborales similares;
h) Tumultos populares, motines u otros acontecimientos similares; o
i) Confiscación, requisa u otras medidas o tentativas similares de cualquier gobierno u otra organización similar que asuma o ejerza el poder;
II. La pérdida, el daño, la responsabilidad o los gastos causados por la innavegabilidad del buque, incluso por no estar éste debidamente tripulado, armado o cargado, cuando el asegurado tuviere o debiere haber tenido conocimiento de esa innavegabilidad al hacerse a la mar el buque;
III. La pérdida, el daño, la responsabilidad de los gastos resultantes de una acción o una omisión realizada personalmente por el asegurado con intención de causar tal pérdida, daño, responsabilidad o gastos, o temerariamente y a sabiendas de que probablemente sobrevendrían la pérdida, el daño, la responsabilidad o los gastos.
Artículo 340. Los seguros marítimos de cascos en caso de responsabilidad por abordaje y choque o colisión:
II. No obstante lo antes señalado, ambos tipos de seguros marítimos de cascos no cubren ninguna responsabilidad con respecto a:
a) Muerte, lesiones corporales o enfermedad;
b) El cargamento u otros bienes que se encuentren a bordo del buque asegurado;
c) Los compromisos contractuales del buque asegurado;
d) La contaminación de cualquier bien o cualquier cosa, incluido el costo de las medidas preventivas y las operaciones de limpieza, excepto otros buques a los que el buque asegurado haya abordado o bienes que se encuentren a bordo de esos otros buques;
e) La remoción o retirada de obstáculos, restos, cargamentos o cualquier otra cosa;
f) La pérdida indirecta o el retraso causados a cualquier buque u objeto no dañado materialmente como consecuencia del siniestro;
III. El asegurador sólo está obligado a pagar la indemnización debida en virtud de este artículo cuando el asegurado haya pagado al perjudicado, y sólo hasta la suma que le haya pagado. No obstante nada de lo dispuesto en este artículo privará al perjudicado de ningún derecho reconocido por las leyes procesales en relación con cualquier acción directa contra el asegurador;
IV. La cantidad pagadera en virtud de este artículo se agregará a la cantidad pagadera en virtud de las demás estipulaciones de estos seguros marítimos de cascos, pero, a menos que se convenga expresamente otra cosa, no excederá de una cantidad igual a la suma asegurada con respecto a cada uno de los siniestros;
V. En caso de abordaje, choque o colisión del buque asegurado con otro buque u objeto que sea total o parcialmente de propiedad del asegurado, el asegurador será responsable en virtud de este artículo como si el otro buque u objeto fuera de propiedad de un tercero. En tal caso, la determinación de la responsabilidad y la evaluación de los daños se harán por un árbitro único designado de común acuerdo por el asegurador y el asegurado;
VI. Cuando el buque asegurado aborde contra otro buque y ambos buques fueran culpables, y a no ser que la responsabilidad de uno de esos buques o de ambos, este limitada por esta Ley, y la indemnización debida en virtud de esta cláusula se calculará según el principio de las responsabilidades recíprocas, como si los navieros, armadores y operadores de cada buque estuvieran obligados a pagar a los navieros, armadores y operadores del otro la proporción de los daños a este último que se hubiere asignado debidamente al determinar el saldo o la suma pagadera por o al asegurado a consecuencia del abordaje. Este principio también se aplica, en cuanto fuera aplicable a los casos en que el buque asegurado choque o sufra una colisión con un objeto;
VII. Además de la cantidad pagadera a que se refiere la fracción IV de este artículo, el asegurador pagará los costos en que haya incurrido o a que haya sido condenado el asegurado cuando se impugne la responsabilidad cubierta por este artículo o cuando se haya entablado un procedimiento para limitar tal responsabilidad, siempre que se haya obtenido previamente el consentimiento escrito del asegurador o, cuando no se haya podido comunicar con el asegurador, que se obtenga lo antes posible ese consentimiento por escrito. Tal consentimiento no podrá negarse sin una causa justificada; y
VIII. Si lo pide el asegurado, con el fin de obtener una garantía para que se libere o no se embargue preventivamente el buque asegurado, si otro buque que sea total o parcialmente de propiedad del asegurado, en relación con un acontecimiento cubierto por este artículo, el asegurador hará todo lo posible para proporcionar una contragarantía o una contracarta de compromiso limitada a la proporción que le corresponde del seguro y a las condiciones y límites de este seguro. Sin embargo, el asegurador no está obligado a prestar una fianza con respecto a la responsabilidad del asegurado cubierto por este artículo.
Para cumplir con lo anterior, se tendrá en cuenta lo dispuesto a continuación:
a) Cuando el buque se haga a la mar en lastre, y no haya otros intereses contribuyentes, se aplicarán las disposiciones de las Reglas de York y Amberes vigentes, con excepción de las Reglas XX y XXI relativas a adelanto de fondos e intereses sobres las pérdidas abonadas en avería gruesa o común, y el asegurador pagará la contribución correspondiente al buque así calculada.
Para tales efectos el viaje se considerará que continúa desde el puerto o lugar de partida hasta la arribada del buque al primer puerto o lugar que no sea puerto o lugar de refugio o de escala para el aprovisionamiento de combustible únicamente. Si en cualquiera de tales puertos o lugares intermedios se hiciera abandono de la expedición proyectada, se considerará el viaje concluido desde luego;
b) Cuando todos los intereses contribuyentes pertenezcan al asegurado, se aplicarán las disposiciones de las Reglas de York y Amberes vigentes, como si los intereses pertenecieran a personas distintas, y el asegurador pagará la contribución correspondiente al buque asegurado así calculada;
II. Cuando el buque asegurado reciba servicios de salvamento de otro buque que sea total o parcialmente propiedad del asegurado, o bien que este sometido a los mismos operadores, el asegurador será responsable en virtud de este artículo, como si el otro buque fuera propiedad de un tercero. En tal caso, la cantidad pagadera por los servicios prestados será determinada por un árbitro único designado de común acuerdo por el asegurador y el asegurado;
III. Cuando se hayan hecho razonablemente gastos extraordinarios en un intento infructuoso de salvar tanto el buque como otros bienes que corran una aventura marítima común, y la póliza del seguro admita el derecho a reclamar indemnización por la pérdida total del buque, el asegurador pagará, además de la pérdida total, la proporción de los gastos que excedan de las ganancias obtenidas en su caso, cuando se pueda razonablemente considerar que se han hecho con respecto al buque asegurado; y
IV. No se admitirá ninguna demanda de indemnización en virtud de este artículo, a menos que el acto de avería gruesa o común o el salvamento se hubieren ejecutado para evitar un riesgo asegurado o en relación con tal acto.
II. La responsabilidad que incumba al asegurador en virtud de este artículo se sumará a la responsabilidad que le incumba en virtud de las demás estipulaciones de estos seguros marítimos de cascos, pero no excederá de una cantidad igual a la suma asegurada en relación con el buque asegurado.
II. Si al vencimiento el buque se encuentra en puerto realizando reparaciones que afecten su navegabilidad y que estén cubiertas por el seguro, hasta el momento de la terminación de tales reparaciones.
II. Cuando haya sobrevenido una pérdida o daño al buque como consecuencia de un riesgo asegurado o cuando el buque se encuentre en peligro como consecuencia de tal riesgo, el asegurado, los navieros, los armadores y/o los operadores deberán tomar todas las medidas razonables a su alcance, para evitar o aminorar cualquier pérdida indemnizable en virtud de este seguro;
III. No se considerará que las medidas tomadas por el asegurado o el asegurador para prevenir o aminorar cualquier pérdida indemnizable en virtud de este seguro constituyen una renuncia o una aceptación de abandono o redundan de otro modo en detrimento de los derechos de una y otra parte; y
IV. Cuando por falta de la debida diligencia por parte del asegurado, de los navieros, o de los armadores, o de los operadores, no se haya hecho la comunicación requerida por el artículo 348, o no se hayan tomado las medidas requeridas conforme la fracción I de este artículo, la indemnización exigible en virtud de estos seguros marítimos de cascos, se reducirá en la medida en que la pérdida, el daño, la responsabilidad o los gastos no se hayan aminorado o, en su caso, se hayan agravado.
a) Si en cualquiera de estos seguros marítimos de cascos se declara un valor pactado, ese valor pactado será vinculante para el asegurado y el asegurador como valor del buque asegurado, salvo en caso de fraude;
b) A falta de un valor pactado, el valor asegurable del buque viene dado por su valor real de mercado en el momento del inicio de la cobertura, a menos que la Ley disponga otra cosa;
c) Si no se ha pactado ningún valor y la expresión "valor pactado" se utiliza en otras disposiciones de este seguro, se entenderá que dicha expresión designa también el valor asegurable tal y como se define en la fracción II de este artículo;
II. Respecto a la suma asegurada, ésta representa el límite de la responsabilidad del asegurador por cada siniestro cubierto al amparo de los artículos 332, 334 y 341, salvo lo dispuesto en su fracción III. Además, el asegurador será responsable con respecto a las demandas de indemnización presentadas al amparo de los artículos 340, 341 fracción III y 342, en base a lo dispuesto en ellos;
III. Por lo que se refiere al infraseguro y al supraseguro se deberán tomar en cuenta las siguientes disposiciones:
a) Si la suma asegurada es inferior al valor pactado, el asegurador sólo responde en la misma proporción de toda la pérdida cubierta por este seguro en que esté la suma asegurada respecto del valor pactado; y
b) Si la suma asegurada supera el valor pactado, el asegurado no puede obtener una cantidad superior al valor pactado;
IV. No se reducirá la indemnización pagadera en virtud de estos seguros marítimos de cascos por el hecho de que el valor pactado sea inferior al valor real o el valor contribuyente del buque asegurado;
V. Respecto del coaseguro, si dos o más aseguradores son responsables en virtud de estos seguros marítimos de cascos:
a) Cada asegurador responde sólo de la proporción que le corresponda de la demanda de indemnización, que es la misma proporción en que esta su cuota respecto de la suma asegurada, y en modo alguno podrá ser considerado responsable solidariamente con sus coaseguradores; y
b) Cada asegurado conviene en someterse a la jurisdicción de los tribunales del fuero del primer asegurador respecto de todos los litigios que surjan en relación con estos seguros marítimos de cascos. El primer asegurador será autorizado por sus coaseguradores a aceptar y gestionar en su nombre la incoación de procedimientos judiciales.
III. Existe pérdida reputada total:
b) Cuando el buque resulte tan dañado que el costo razonable estimado de las reparaciones exceda del valor pactado. Al estimar el costo razonable de las reparaciones se incluirán, cuando proceda, la proporción correspondiente al buque de los gastos de salvamento y recuperación, con exclusión de cualquier desembolso cuya indemnización se reclame separadamente en virtud de este seguro; y las contribuciones en avería gruesa que estarían a cargo del buque en caso de ser reparado.
Desde luego, no se tendrán en cuenta las contribuciones en avería gruesa o común al costo de las reparaciones pagaderas por otros intereses.
IV. Cuando validamente se presenta una demanda por pérdida total indemnizable en virtud de estos seguros marítimos de cascos, el importe pagadero por el asegurador es la suma asegurada en relación con el buque asegurado; y
V. En caso de pérdida total, el asegurador no reclamará el flete devengado por el buque asegurado.
a) Si el buque sufriere daños y se hicieren reparaciones, el asegurador indemnizará al asegurado del costo razonable de reparar los daños cubiertos por este seguro. El costo razonable de las reparaciones será el importe de los gastos que sean necesarios para resarcir los daños sufridos;
b) Si se aplazaran injustificadamente las reparaciones sin el consentimiento del asegurador, éste no responderá del aumento resultante del costo de las reparaciones; y
c) Las demandas de indemnización serán pagaderas sin deducción de viejo a nuevo.
II. Los gastos necesarios hechos para el traslado del buque para su reparación, se admitirán como parte del costo razonable de las reparaciones:
a) Para trasladar al buque hasta un puerto de reparación desde un puerto donde no se puedan realizar prudentemente las reparaciones definitivas; y
b) Para el regreso del buque inmediatamente después de la reparación hasta el puerto o lugar desde el que se haya trasladado;
c) Cuando el traslado o el regreso del buque constituya un viaje en el que se devengue flete, el asegurador responderá sólo de la parte de los gastos necesarios que exceda de los gastos corrientes ordinarios; y
d) Cuando el traslado del buque hasta un puerto de reparación o desde un puerto de reparación permita hacer economías en relación con el viaje en curso del buque, tales economías se deducirán de los gastos de traslado del buque;
III. Los costos de las reparaciones provisionales serán pagados por el asegurador:
a) Cuando el buque se encuentre en un puerto o lugar en el que no se puedan realizar prudentemente las reparaciones definitivas y sea necesario hacer reparaciones provisionales para que el buque pueda trasladarse a otro puerto o lugar donde se puedan hacer las reparaciones definitivas; y
b) Cuando se realicen para hacer economías en el costo total de las reparaciones;
IV. Respecto de reparaciones simultáneas, se deberá tener en cuenta que:
a) Cuando haya que hacer el buque asegurado en dique seco para reparar los daños cubiertos por estos seguros marítimos de cascos, los gastos que por este concepto haya de pagar el asegurador no se reducirán aunque el asegurado haga que se efectúen inspecciones u otros trabajos mientras el buque esté en dique, siempre que los trabajos efectuados por cuenta del asegurado no prolonguen el plazo de permanencia del buque, en el dique ni hagan que aumente de otro modo el costo del paso por el dique;
b) No obstante lo dispuesto en el inciso a), cuando las reparaciones cubiertas por estos seguros marítimos de cascos se realicen al mismo tiempo que las reparaciones necesarias para poner el buque en estado de navegabilidad hechas por cuenta del asegurado o que la entrada ordinaria en dique seco, los costos de entrada en el dique y de salida del dique y los derechos de dique por el tiempo de permanencia en el dique se dividirán en partes iguales, a menos que puedan atribuirse a sólo una de esas categorías de trabajos;
V. Cuando para evitar una demora injustificada de las reparaciones se hagan mayores gastos para enviar las piezas necesarias para las reparaciones por un determinado medio de transporte en vez de otro, tales gastos se admitirán como parte del costo razonable de las reparaciones;
VI. Los honorarios de peritos e inspectores necesarios para las reparaciones requeridas por los daños cubiertos por estos seguros marítimos de cascos se admitirán como parte del costo razonable de las reparaciones;
VII. No será admisible al amparo de estos seguros marítimos de cascos ninguna suma en concepto de remuneración del asegurado por el tiempo y los esfuerzos dedicados a obtener y facilitar información o documentos, ni por las comisiones u otros gastos de cualquier compañía o persona que actúe por cuenta del asegurado para realizar esos servicios;
VIII. Para los daños no reparados, cuando el buque los hubiere sufrido, y al vencimiento de estos seguros marítimos de cascos, no se hubiere hecho la reparación de la totalidad o de parte de los daños cubiertos por este seguro, el asegurador indemnizará al asegurado respecto de esos daños no reparados, si el asegurado opta por no hacer la reparación y exigir indemnización por daños no reparados, del costo razonable estimado de las reparaciones que no exceda de la depreciación razonable del buque, calculados ambos al vencimiento de estos seguros marítimos de cascos.
Si se vende el buque antes del vencimiento de estos seguros marítimos de cascos sin que se hayan reparado los daños cubiertos por tales seguros, el asegurado tiene derecho a ser indemnizado por la depreciación causada por esos daños no reparados en la fecha de la venta. No obstante, la responsabilidad del asegurador en virtud del presente artículo, no excederá en ningún caso del costo razonable de la reparación de los daños no reparados calculado en la fecha de la venta.
Por depreciación razonable se entenderá la diferencia entre el valor de mercado del buque asegurado sin tales daños no reparados y el valor del buque asegurado en estado de deterioro.
El asegurado no tendrá derecho a exigir indemnización por ningún daño no reparado existente al sobrevenir la pérdida total del buque durante el plazo de vigencia de este seguro; y
IX. Finalmente, no se admitirán en el costo de las reparaciones los salarios y alimentos del capitán, los oficiales y la tripulación. Sin embargo, esta disposición no se aplicará:
a) Al importe de la contribución de avería gruesa o común a cargo del buque asegurado; y
b) A los gastos indemnizables como gastos de traslado del buque en virtud de la fracción II de este artículo o a los gastos realizados en viajes de pruebas relacionados con la reparación de daños indemnizables.
Artículo 349. Respecto de las licitaciones que pueden hacerse para proceder a hacer las reparaciones en base a un siniestro que pueda dar lugar a una demanda por indemnización en virtud de estos seguros marítimos de cascos, el asegurado sin demora debida permitirá al asegurador que haga proceder al reconocimiento pericial de los daños. El asegurado también tiene derecho a designar su propio perito si así lo desea; tomará disposiciones y solicitará ofertas como lo habría hecho un propietario diligente no asegurado a fin de obtener la proposición más ventajosa para la ejecución de las reparaciones.
Desde luego, el asegurador también podrá solicitar ofertas o podrá requerir que se soliciten nuevas ofertas para la reparación del buque asegurado, en cuyo caso se pagará al asegurado una bonificación a la tasa de 25% anual sobre el valor pactado del buque asegurado por el tiempo perdido si ese tiempo ha sido perdido exclusivamente como consecuencia de la solicitud de esas ofertas.
Por último, el asegurado podrá decidir el puerto o lugar a que deberá dirigirse el buque para entrar a dique seco a reparar y la oferta que deberá aceptarse. No obstante, si al adoptar esas decisiones el asegurado no actúa como lo habría hecho un propietario diligente no asegurado, el asegurador no será responsable del aumento de gastos que resulte de tales decisiones.
Artículo 350. Respecto a los pagos a cuenta se tendrán en cuenta las siguientes disposiciones:
II. El asegurador, si no admitiere su responsabilidad con razonable fundamento respecto de la demanda, podrá negarse hacer un pago a cuenta o, en el caso de que admita su responsabilidad respecto de algunos de los desembolsos, podrá limitar el pago a cuenta de los desembolsos que admita;
III. El asegurador podrá exigir que el asegurado consienta en que se haga el pago en su nombre a un tercero; y
IV. El pago hecho a cuenta por el asegurador no prejuzgará en modo alguno respecto de la cuestión de su responsabilidad frente al asegurado.
DEL CONTRATO DE SEGURO MARÍTIMO DE LA CARGA
Artículo 351. El seguro marítimo de cobertura a todo riesgo cubre todos los riesgos de pérdida o daño materiales de la carga asegurada, a menos que el asegurador pruebe que se aplica una de las exclusiones previstas en el artículo 352.
Este seguro cubre también la pérdida o el daño causados a la carga asegurada, por cualquier acto de una autoridad pública destinado a prevenir o aminorar el peligro de contaminación proveniente de un daño sufrido por el buque porteador, siempre que ese acto de la autoridad pública no resulte de la falta de la debida diligencia por parte del asegurado.
Artículo 352. Este seguro no cubre:
a) Guerra, hostilidades o actos de tipo bélico;
b) Guerra civil, revolución, rebelión o insurrección, o conmociones civiles originadas por ellas;
c) Minas, torpedos, bombas u otras armas bélicas;
d) Captura; apresamiento, salvo el realizado por piratas, capitanes, oficiales o tripulantes; embargo preventivo; retención o detención y sus consecuencias o cualquier tentativa al respecto;
e) Sabotaje o terrorismo cometidos por motivos políticos;
f) Detonación de un explosivo causada por cualquier persona que actúe dolosamente o por motivos políticos;
g) Huelgas, cierres patronales u otros disturbios laborales similares;
h) Tumultos populares, motines u otros acontecimientos similares; o
i) Confiscación, requisa u otras medidas o tentativas similares de cualquier gobierno u otra organización que asuma o ejerza el poder;
II. La pérdida, el daño, la responsabilidad o los gastos resultantes de una acción o una omisión realizadas personalmente por el asegurado con intención de causar tal pérdida, daño, responsabilidad o gastos, o temerariamente y a sabiendas, de que probablemente sobrevendrían la pérdida, el daño, la responsabilidad o los gastos;
III. El derrame ordinario, la pérdida ordinaria de peso o de volumen o cualquier otra pérdida o daño ordinarios de la carga asegurada;
IV. La pérdida o el daño, la responsabilidad o los gastos causados por la insuficiencia o la inadecuación del embalaje o de la preparación de la carga asegurada;
V. La pérdida o el daño, la responsabilidad o los gastos causados por la insuficiencia o la inadecuación de la estiba de la carga en un contenedor o cajón, cuando tal estiba se efectúe antes de que entre en vigor este seguro;
VI. La pérdida, el daño, la responsabilidad o los gastos causados por:
a) La innavegabilidad del buque o de la embarcación; o
b) La inadecuación del buque, de la embarcación del medio de transporte, del contenedor o del cajón para transportar sin riesgo la carga asegurada.
Si el asegurado conocía tal innavegabilidad o inadecuación en el momento en que se cargó la carga asegurada, o temerariamente no había hecho por venir en conocimiento de tal innavegabilidad o inadecuación;
VII. La pérdida, el daño, la responsabilidad o los gastos causados por vicio propio o por la naturaleza de la carga asegurada;
VIII. La pérdida, el daño, la responsabilidad o los gastos causados por el retraso, aún cuando éste se deba a un riesgo asegurado, salvo la responsabilidad o los gastos exigibles al amparo de la avería gruesa o común y del salvamento;
IX. La pérdida, el daño, la responsabilidad o los gastos causados por la insolvencia o el incumplimiento de las obligaciones financieras de los navieros, armadores, operadores, fletadores o explotadores del buque, si el asegurado no ha adoptado todas las medidas necesarias y prudentes para comprobar, o para velar por que sus agentes o representantes comprueben, la solvencia financiera de esas partes.
Esta exclusión no se invocará contra la parte que exija la indemnización en virtud de este seguro a quién se haya cedido el seguro y que haya comprado la carga asegurada de buena fe sin conocimiento de la insolvencia o incumplimiento de las obligaciones financieras y sin conocimiento de que el asegurado original no había adoptado tales medidas; y
X. La pérdida, el daño, la responsabilidad o los gastos originados directa o indirectamente por materiales nucleares, radiactivos o similares, o en relación con esos materiales, o por la utilización de instalaciones o reactores nucleares, o por accidentes en tales instalaciones o reactores.
Artículo 353. Los seguros marítimos de carga de cobertura intermedia cubren la pérdida o el daño materiales que sobrevengan a la carga asegurada por cualquiera de las causas siguientes:
II. Abordaje o colisión del buque, de la embarcación o del medio de transporte con cualquier objeto externo distinto del agua;
III. Descarrilamiento, vuelco o caída del medio de transporte;
IV. Explosión, fuego o humo procedente de ese fuego;
V. Sacrificio por avería gruesa o común;
VI. Echazón o arrastre por las olas;
VII. Terremoto, erupción volcánica, rayo o fenómenos de la naturaleza similares;
VIII. Entrada de agua del mar, de lagos o de ríos en el buque, la embarcación, la bodega, el medio de transporte, el contenedor, el cajón o el lugar de almacenamiento;
IX. Descarga en un puerto de arribada de la totalidad o de parte del cargamento transportado en el buque o la embarcación;
X. Pérdida total de cualquier bulto caído al agua o descarga del buque o de la embarcación; y
XI. También cubren la pérdida o el daño causados a la carga asegurada por cualquier acto de autoridad pública destinada a prevenir o aminorar el peligro de contaminación proveniente de un daño sufrido por el buque porteador siempre que ese acto de la autoridad pública no resulte de la falta de la debida diligencia por parte del asegurado.
Artículo 355. Los seguros marítimos de cobertura restringida cubren la pérdida o el daño materiales que sobrevengan a la carga asegurada por cualquiera de las causas siguientes:
II. Abordaje o colisión del buque, de la embarcación o del medio de transporte con cualquier objeto externo distinto del agua;
III. Descarrilamiento, vuelco o caída del medio de transporte;
IV. Explosión, fuego o humo procedente de ese fuego;
V. Sacrificio por avería gruesa o común;
VI. Echazón;
VII. Descarga en un puerto de arribada de la totalidad o de parte del cargamento transportado en el buque o la embarcación; y
VIII. También cubren la pérdida o el daño causados a la carga asegurada por cualquier acto de una autoridad pública destinado a prevenir o aminorar el peligro de contaminación proveniente de un daño sufrido por el buque porteador siempre que ese acto de la autoridad pública no resulte de la falta de la debida diligencia por parte del asegurado.
Artículo 357. Las disposiciones contenidas en los siguientes artículos son comunes a los tres sistemas de coberturas de los seguros marítimos de la carga.
Artículo 358. Cuando se embarquen mercancías al amparo de un contrato de transporte o de fletamento que contenga la cláusula de "abordaje o colisión de ambos buques culpables", el asegurador conviene también, con respecto a todas las pérdidas cubiertas por estos seguros marítimos de la carga, en indemnizar al asegurado por la parte correspondiente a la carga del asegurado, de toda cantidad hasta el límite de la suma asegurada que el asegurado éste obligado a pagar al naviero, armador, operador o al porteador en virtud de tal cláusula. En el caso de que el naviero, armador, operador o porteador presenten una reclamación en virtud de esa cláusula del contrato de transporte marítimo de mercancías o del contrato de fletamento, el asegurado conviene en notificarlo al asegurador, quién tendrá derecho, a su propia costa, a defender al asegurado contra tal reclamación.
Artículo 359. Estos seguros marítimos de la carga cubren la contribución a la avería gruesa o común y el salvamento y/o los gastos de salvamento, fijada o determinada con arreglo al contrato de transporte marítimo de mercancías o el contrato de fletamento, o a la presente Ley y a los usos vigentes, correspondiente a la carga asegurada. En caso de sacrificio por avería gruesa o común de la cosa asegurada, el asegurado tiene derecho a exigir indemnización por la totalidad de tal pérdida.
No obstante lo antes dispuesto, no se admitirá ninguna demanda de indemnización en virtud de lo dispuesto en este artículo, a menos que el acto de avería gruesa o común o el salvamento se hubieran ejecutado para evitar un riesgo asegurado o en relación con tal evitación.
Artículo 360. Cuando todos los intereses contribuyentes pertenezcan al asegurado, se aplicarán las disposiciones de las Reglas de York y Amberes vigentes, como si los intereses pertenecieran a personas distintas, y el asegurador pagará la contribución correspondiente al buque así calculada.
Artículo 361. Por lo que se refiere a los gastos para aminorar las consecuencias del siniestro y de gastos de reexpedición se tendrán en cuenta las siguientes disposiciones:
II. Cuando, como resultado de un riesgo cubierto por estos seguros marítimos de la carga, el viaje termine en un puerto o en un lugar distinto de aquél hasta el que la carga esté asegurada, el asegurador reembolsará al asegurado todos los gastos extraordinarios que se hayan hecho adecuada y razonablemente para descargar, almacenar y reexpedir la carga a ese lugar de destino;
III. Desde luego, estas disposiciones no se aplicarán a la avería gruesa o común, al salvamento y a los gastos de éste; y
IV. La responsabilidad que incumba al asegurador en virtud de estas disposiciones se sumará a la responsabilidad que le incumba en virtud de las demás estipulaciones de estos seguros marítimos de la carga, pero no excederá de una cantidad igual a la suma asegurada en relación con la carga.
Artículo 363. Estos seguros marítimos de la carga terminarán cuando se de una cualquiera de las siguientes circunstancias:
II. A la entrega de la carga asegurada en cualquier otro almacén o lugar de almacenamiento, antes de que lleguen al punto de destino indicado en el seguro o en ese punto de destino que el asegurado elija bien para su almacenamiento fuera del curso ordinario del viaje, o bien para su asignación o distribución; o
III. A la expiración de un plazo de 5 días después de haberse terminado de descargar el cargamento asegurado del buque de navegación de altura en el puerto final o lugar de descarga; o
IV. A la descarga del cargamento asegurado del buque de navegación de altura en el puerto final o lugar de descarga y el comienzo de su viaje a un punto de destino distinto del indicado en estos seguros marítimos de la carga.
Artículo 365. Cuando, a causa de circunstancias ajenas a la voluntad del asegurado, los contratos de transporte marítimo de mercancías o de fletamento terminen en un puerto o en un lugar distintos del punto de destino en ellos indicado o el viaje termine de otro modo antes de que se entregue la carga asegurada conforme lo dispuesto en el artículo 363, estos seguros marítimos de la carga terminarán también a menos que se notifique sin demora aquel hecho a los aseguradores y que se pida que continúe la cobertura. En caso de continuación de la cobertura, este seguro permanecerá en vigor, con sobreprima si lo solicita el asegurador:
II. Bien, si la carga asegurada se reexpide dentro del mencionado plazo de 5 días, o cualquier prórroga pactada de ese plazo, al punto de destino indicado en los seguros marítimos de la carga o a cualquier otro punto de destino, hasta que este seguro termine conforme a lo dispuesto en el artículo 363.
II. A falta de un valor pactado, el valor asegurable será el valor de mercado en el punto de destino en el momento de la llegada de la carga o, si no llega ésta, en el momento en que debería haber llegado al punto de destino; y
III. Si no se ha pactado ningún valor y la expresión "valor pactado" se utiliza en otras disposiciones de los seguros marítimos de la carga, se entenderá que esa expresión designa también el valor asegurable, tal como se define en la fracción II de este artículo.
Artículo 368. Si la suma asegurada es inferior al valor pactado, el asegurador sólo responderá de toda pérdida cubierta por estos seguros marítimos de la carga en la proporción que la suma asegurada represente respecto del valor pactado.
Artículo 369. Si la suma asegurada supera el valor pactado, el asegurado no podrá obtener una cantidad superior al valor pactado.
Artículo 370. Cuando el asegurado pueda exigir una indemnización en virtud de los artículos 358, 359 y 360, no se reducirá la indemnización pagadera en virtud de estos seguros marítimos de la carga por el hecho de que el valor pactado en el contrato sea inferior al valor real o al valor contribuyente de la carga asegurada.
Artículo 371. Respecto del coaseguro, si dos o más aseguradores son responsables en virtud de estos seguros marítimos de la carga:
II. Cada asegurador conviene en someterse a la jurisdicción de los tribunales del fuero del primer asegurador respecto de todos los litigios que surjan en relación con estos seguros marítimos de la carga. Los coaseguradores autorizan a la entidad abridora a gestionar o aceptar en su nombre la incoación de procedimientos judiciales.
II. Existe pérdida total presunta cuando el buque que transporta la carga ha desaparecido con la carga asegurada y no se han recibido noticias del buque ni de la carga durante un plazo prudencial que no exceda de tres meses;
III. Existe pérdida reputada total:
a) Cuando el asegurado ha sido privado del libre uso y disposición de la carga asegurada y es improbable que pueda recuperarla en un plazo prudencial que no exceda de tres meses; o bien no pueda recuperarla sin realizar un desembolso que exceda de su valor al recuperarla;
b) Cuando la carga asegurada haya sido dañada y no pueda ser reparada o reacondicionada y reexpedida hasta su punto de destino sin sufrir una pérdida total real antes de la llegada; o realizar un desembolso que exceda de su valor a la llegada; y
c) Cuando válidamente se presenta una demanda por pérdida total indemnizable en virtud de estos seguros marítimos de la carga, el importe pagadero por el asegurador será la suma asegurada en relación con la carga.
II. Cuando se haya entregado dañada en el punto de destino la totalidad o cualquier parte de la carga, el asegurado tendrá derecho a que se le indemnice la proporción del valor pactado, si se ha pactado un valor, o del valor asegurable, si no se ha pactado ningún valor, que la diferencia entre los valores brutos de la carga en buen estado y de la carga dañada en el punto de destino represente respecto del valor bruto de la carga en buen estado; y
III. Si el asegurado opta por hacer que se reacondicione o se repare cualquier parte de la carga que haya sido entregada dañada en el punto de destino, podrán si lo prefiere, pedir que se le reembolse el costo razonable de tal reacondicionamiento o reparación en el momento de la llegada al punto de destino.
Sin perjuicio de lo antes dispuesto, el asegurado tendrá derecho a recibir una indemnización por todo siniestro que se produzca durante el viaje cubierto por estos seguros marítimos de la carga, aunque el siniestro se haya producido antes de concertarse el contrato de seguro, a menos que el asegurado conociera el siniestro y el asegurador no.
CAPÍTULO IV
DEL ABANDONO DEL BUQUE Y DE LA CARGA EN FAVOR DEL ASEGURADOR
Artículo 375. Cuando el asegurado opte por presentar una demanda de indemnización por pérdida reputada total en vez de por pérdida parcial, o en caso de pérdida total presentada, el asegurado notificará con razonable diligencia al asegurador su propósito de abandonar por cuenta de éste lo que reste del buque o la carga.
Artículo 376. Salvo que esta Ley disponga otra cosa, al respecto, la notificación de la declaración de abandono no es necesaria si, en el momento de recibir el asegurado noticia fidedigna del siniestro, tal notificación no pudiera redundar en beneficio del asegurador o si éste hubiera renunciado expresamente al requisito de tal notificación.
Artículo 377. La declaración de abandono del buque a favor del asegurador podrá expresarse en cualesquiera términos que indiquen el propósito del asegurado de abandonar incondicionalmente por cuenta del asegurador su interés sobre el buque o la carga. El asegurador pondrá en conocimiento del asegurado su aceptación o rechazo de la declaración de abandono en un plazo razonable a contar de la fecha en que ésta haya sido notificada.
Artículo 378. Si la declaración de abandono se hubiere notificado conforme a lo dispuesto en los artículos 375 a 377, la negativa del asegurador de aceptar el abandono no afectará a los derechos del asegurado.
Artículo 379. Si se acepta la declaración, el abandono es irrevocable y la aceptación de la declaración de abandono constituye reconocimiento concluyente de responsabilidad por la pérdida y bastanteo de la declaración. Aceptado el abandono, el asegurador podrá, si así lo desea, hacer suyo lo que resta del buque o la carga, con todos los derechos y obligaciones incorporados a los mismos, pero con exclusión del flete en el caso del buque.
CAPÍTULO V
DEL CONTRATO DE SEGURO DE PROTECCIÓN E INDEMNIZACIÓN
Artículo 380. Este seguro mutualista creado por los propietarios o navieros o empresas navieras, armadores o empresas armadoras y los operadores de los buques es para proteger a sus asociados de la responsabilidad del asegurado frente a terceros excluida de la póliza de casco o bien de la responsabilidad civil extracontractual frente a terceros.
Artículo 381. Este seguro puede llenar los requisitos de los seguros obligatorios que se exigen por diversos Convenios Internacionales de los que nuestro país es Parte sobre prevención y responsabilidad de la contaminación del medio marítimo y del salvamento marítimo.
Artículo 382. El seguro de protección e indemnización puede acordarse con los clubes de protección e indemnización y se regirán por las reglas establecidas por dichas instituciones, cuidando que las mismas no se opongan a lo dispuesto por esta Ley.
SECCIÓN C:
DE LAS COMPRAVENTAS MARÍTIMAS
Artículo 383. Se llama compraventa marítima a la compraventa de mercancías que son enviadas del vendedor al comprador por mar, es decir además del simple contrato de compraventa mercantil, se incluye lo referente al contrato de transporte marítimo de mercancías o de transporte multimodal internacional de mercancías que incluya en algún tramo el transporte marítimo de mercancías.
Artículo 384. Las compraventas marítimas se regirán por lo que dispone para las compraventas y permutas mercantiles y la cesión de créditos el Código de Comercio vigente y supletoriamente, por lo que dispone para tales contratos, el Código Civil Federal.
Asimismo, lo relativo a los Convenios de las Naciones Unidas sobre Contratos de Compraventa Internacional del 11 de abril de 1980, sobre Representación de la Compraventa Internacional del 17 de febrero de 1993 y sobre la Prescripción en Materia de Compraventa Internacional de Mercaderías del 14 de junio de 1974 y su Protocolo de Enmienda del 11 de abril de 1980, de todos los cuales nuestro país es Parte.
Artículo 385. Se deja en libertad a las partes de contratar sus compraventas marítimas, siempre que incluyan en las mismas estipulaciones lícitas y no contrarias a la Legislación Nacional vigente y las Convenciones citadas en el artículo anterior.
Artículo 386. Para interpretar los términos más usados en el comercio internacional, ligados con las compraventas marítimas, cualquiera que sea su clase, tanto las partes del contrato, como los tribunales que conozcan de las diferencias de las mismas, se aplicarán los Términos Internacionales de Comercio (INCOTERMS) en su última versión, publicados por la Cámara de Comercio Internacional (CCI).
Artículo 387. En las compraventas sobre documentos, el vendedor cumplirá sus obligaciones de entrega de la cosa, remitiendo al comprador en la forma pactada usual, los títulos representativos de ella y los demás documentos indicados en el contrato establecido por los usos y costumbres internacionales.
No obstante lo anterior, el comprador guarda sus derechos de demandar al vendedor si el bien comprado no corresponde por sus características al que las partes señalaron como objeto de su contrato, o bien no tiene la calidad especificada en el contrato, o su valor no corresponde al establecido en el contrato.
Artículo 388. Las acciones en el caso de las compraventas prescribirán en un año contado a partir de la entrega de la mercancía por el modo de transporte convenido por las partes.
TÍTULO SEXTO
DE LOS RIESGOS Y ACCIDENTES EN LA NAVEGACIÓN
CAPÍTULO I
DE LOS ACCIDENTES MARÍTIMOS EN GENERAL
Artículo 389. Se consideran riesgos, accidentes o incidentes marítimos de manera enunciativa pero no limitativa, los siguientes:
II. La búsqueda y rescate de las personas en el mar;
III. El salvamento marítimo;
IV. Las arribadas forzosas;
V. Los naufragios, incendios, varaduras o encallamientos de una embarcación;
VI. Las averías de todo tipo; y
VII. La contaminación del medio marino, incluidas las aguas interiores y las costas nacionales.
Artículo 391. Si el accidente ocurre en el puerto nacional, se dará parte, desde luego, a la autoridad marítima, la que practicará una investigación, informando por la vía más rápida a la Secretaría. En cualquier caso se ordenará la realización de un peritaje respecto a las causas del accidente, daños de los presuntos responsables. Una vez agotada la investigación si a criterio de la autoridad marítima, corresponde enviarlo al agente del Ministerio Público Federal competente, se turnará de inmediato.
Artículo 392. La autoridad marítima investigará todo riesgo, accidente o incidente marítimo que ocurra en las aguas en las que el Estado Mexicano ejerce jurisdicción.
CAPÍTULO II
DEL ABORDAJE O COLISIÓN
Artículo 393. Se entiende por abordaje o colisión el choque de dos o más embarcaciones, y entre éstas y objetos fijos o flotantes, sea que el choque ocurra de manera directa o bien de manera indirecta y sin que haya contacto entre ellas, pero siempre causándose daño y cuando ocurra en el mar, vías navegables y aguas interiores nacionales.
Artículo 394. Las embarcaciones que sufran un abordaje o colisión tienen las siguientes obligaciones:
II. Prestarse ayuda a si mismo, de comprobar que el buque podrá seguir su navegación sin peligro o problema alguno, lo hará del conocimiento de las embarcaciones que atendieron a su llamada de peligro;
III. Prestar ayuda a la embarcación con la que abordó; y
IV. Proceder a la echazón, en caso necesario, sobre todo para salvar vidas humanas en peligro en el mar.
II. Si ocurren en aguas no jurisdiccionales, pero entre buques de nacionalidad mexicana, se aplicará lo dispuesto por la presente Ley;
III. Si el abordaje se produce en aguas jurisdiccionales entre una embarcación mexicana y otra extranjera, se estará a :
a) La presente Ley en caso de que la embarcación mexicana sea culpable de acuerdo con el peritaje hecho para determinar la responsabilidad de las embarcaciones abordadas;
b) De no encontrarse en la situación anterior, cada embarcación estará obligada en los términos de la Ley de su bandera, no pudiendo obtenerse más por los interesados de lo que ella conceda;
c) Cualquier responsabilidad penal o disciplinaria para el capitán o cualquier otra persona al servicio de las embarcaciones abordadas, sólo podrán llevarse a cabo ante los tribunales nacionales del pabellón de la embarcación en la que laboran;
d) En jurisdicción penal no podrán ser ordenando el apresamiento o la retención de la embarcación, ni siquiera como medida de instrucción, por otras autoridades que las del Estado del pabellón; y
e) Si ocurre con una embarcación que goce en el momento de ocurrir el abordaje de inmunidad soberana, la Ley del pabellón de ésta.
IV. Si el abordaje se produce en aguas jurisdiccionales, entre una embarcación que goce en el momento del abordaje de inmunidad soberana, y ésta se encuentra en tales aguas autorizada por el Gobierno Mexicano para ello, y otra cualquiera conocerá, la Ley del pabellón de la embarcación que goce de la inmunidad soberana. Pero si ésta no tuviera el permiso respectivo otorgado por el Gobierno Mexicano, del abordaje conocerá la autoridad prevista en esta Ley, y por la vía diplomática se hará del conocimiento del Estado del pabellón de dicha embarcación, el que puede oponerse a tal jurisdicción una vez que haya dado todas las satisfacciones al Gobierno Mexicano por situación tan irregular;
V. Si el abordaje o colisión ocurren en el alta mar, la ley del buque culpable, o las dos leyes si ambos buques lo son, salvo que en el abordaje intervenga un buque que goce de inmunidad soberana, pues se estará a la ley de su pabellón;
VI. En los abordajes o colisiones dudosos o fortuitos cada buque cargará con sus daños; y
VII. Las disposiciones anteriores se extienden a los abordajes o colisiones con bienes muebles, inmuebles y objetos fijos o flotantes, aún cuando ocurran de manera indirecta.
Artículo 397. Todo acreedor, por causa de abordaje o colisión, del propietario o empresa naviera o naviero de la embarcación, puede obtener un embargo judicial o un apresamiento, aún cuando esté próxima a partir.
Este derecho se puede ejercer, por los mexicanos o sus empresas y los extranjeros y las suyas ante los tribunales federales de acuerdo con lo que establece la presente Ley y su Reglamento y la Ley de Puertos y su Reglamento.
Artículo 398. Las reglas del presente capítulo se aplicarán aún cuando el abordaje o colisión ocurra entre embarcaciones de un mismo dueño o sometidos a una misma administración.
Artículo 399. Los casos de abordajes o colisiones se delimitarán, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 395 y en el Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Abordaje, sin perjuicio del derecho de limitar la responsabilidad establecida en esta Ley.
Artículo 400. Si después de un abordaje o colisión una embarcación naufragare en el curso de su navegación al puerto, su pérdida será considerada como consecuencia de los mismos, salvo prueba en contrario.
Artículo 401. Las acciones derivadas del abordaje o colisión prescribirán dos años contados a partir de la fecha del accidente. En el caso de acciones de repetición en razón de haberse pagado por otras personas también responsables, ésta prescribirá al cabo de un año contando a partir de la fecha de pago.
CAPITULO III
DE LA BUSQUEDA Y RESCATE DE LAS PERSONAS EN PELIGRO EN EL MAR Y DEL SALVAMENTO MARÍTIMO
Artículo 402. Los capitanes de las embarcaciones y cualquier otra persona que se encuentren próximas a otra embarcación o persona en peligro, están obligados a prestarles auxilio y sólo podrán excusarse de esta obligación, cuando el hacerlo implique riesgo serio para su embarcación, tripulación, pasajeros o su propia vida.
Artículo 403. Cometen delito de abandono de persona el capitán o toda persona que se encuentre próxima a una persona en peligro en el mar y no le presten ayuda. Esta omisión se sancionará por la autoridad judicial penal federal con el doble de la pena que para el delito de abandono de persona establece el artículo 340 del Código Penal Federal.
Artículo 404. Las propiedades privadas sólo podrán ocuparse sin autorización de sus propietarios durante el tiempo necesario para prestar auxilio marítimo y realizar una búsqueda de náufragos o supervivientes, debiéndose dar cuenta oportunamente de ello a la autoridad marítima.
Artículo 405. Las operaciones de búsqueda y rescate marítimos relativas a la seguridad de la vida humana en el mar, serán dirigidas por la autoridad marítima en coordinación con las demás dependencias que intervengan en el puerto y en el medio marítimo y de acuerdo con los procedimientos establecidos para ello en los tratados internacionales, la Legislación Nacional y el Reglamento específico de Búsqueda y Rescate que la Secretaría elabore para aplicar e implementar el Convenio Internacional sobre Búsqueda y Rescate Marítimos del 27 de abril de 1979 (SAR/79), del que nuestro país es Parte.
Artículo 406. La organización y dirección del servicio de auxilio, búsqueda y rescate, así como del salvamento marítimo, corresponde a la autoridad marítima la que determinará que estaciones para ello deben establecerse en los litorales, pudiendo autorizar a los particulares establecerlas, siempre que cumplan con los requisitos establecidos por la Secretaría en base a las normas jurídicas señaladas en al Artículo anterior.
Artículo 407. Se entiende por operación de salvamento marítimo todo acto o actividad emprendido para auxiliar o asistir a una embarcación o para salvaguardar cualesquiera otros bienes que se encuentren en peligro en aguas navegables o en cualesquiera otras aguas.
Artículo 408. El presente Capítulo será aplicable a toda embarcación, excepción hecha de aquellas que gocen de inmunidad soberana en el momento de las operaciones de salvamento.
A las unidades mar adentro fijas o flotantes, también les será aplicable, mientras se encuentran navegando, pero no se les aplicará cuando las mismas estén en estación y realizando operaciones de exploración, explotación o producción de recursos minerales en la plataforma continental o la zona económica exclusiva.
Artículo 409. El salvador, además del privilegio que le corresponda, tendrá el derecho de retención sobre el buque y los bienes salvados hasta que sea cubierta o debidamente garantizada la recompensa debida por el salvamento, sus intereses y costas.
Artículo 410. Cuando se lleve a cabo una operación de salvamento, deberá hacerse saber a la autoridad marítima en el primer puerto de arribo dentro de las veinticuatro horas siguientes de la llegada a éste y, cuando surjan controversias respecto de la operación de salvamento, la autoridad marítima por si o petición de los interesados turnará el expediente correspondiente al Juzgado de Distrito competente para que se inicie el proceso sobre salvamento correspondiente.
Artículo 411. Toda operación de salvamento se regirá por el Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo de 1989, así como las responsabilidades de las partes incluyendo en forma enunciativa, pero no limitativa, los criterios para determinar la recompensa, compensación especial y reparto entre los salvadores.
CAPÍTULO IV
DE LAS ARRIBADAS FORZOSAS
Artículo 412. Son arribadas forzosas las entradas de una embarcación a algún puerto o lugar distintos de los previstos en su despacho de salida del puerto anterior a su arribada.
Artículo 413. Las arribadas forzosas se clasificarán en:
II. Ilegítimas.
II. Por cualquier accidente sufrido por algún tripulante de la embarcación;
III. Por enfermedad de un tripulante, siempre que no sea contagiosa y pueda desarrollar una peste en el país, caso en el cual la embarcación podrá ser invitada a abandonar las aguas jurisdiccionales nacionales, luego de prestarle la ayuda necesaria desde un helicóptero; o bien, de no ser tal el peligro, cuarentena la embarcación en la zona del antepuerto apropiada para ello;
IV. Por cualquier accidente sufrido por la carga o la embarcación, que impida seguir una navegación fácil y normal, distinto del abordaje o colisión;
V. Por abordaje o colisión de la embarcación; y
VI. Por temor fundado de enemigos o piratas.
Artículo 416. Las arribadas forzosas ilegítimas se sancionarán conforme a lo dispuesto en Título de Sanciones de la presente Ley.
CAPÍTULO V
DE LOS NAUFRAGIOS Y LOS RESTOS NÁUFRAGOS
Artículo 417. Cuando dentro de las aguas sometidas a la jurisdicción mexicana o en ríos o lagos navegables se hundiera o varara una embarcación de cualquier tipo, o unidad mar adentro o aeronave, que a juicio de la autoridad marítima constituya un peligro u obstáculo para la navegación, la pesca, la preservación del medio ambiente u otras actividades marítimas o ribereñas, dicha autoridad ordenará a la empresa naviera, naviero, empresa armadora, armador u operador de la embarcación o propietario de la unidad mar adentro o de la aeronave, que tome las medidas apropiadas para iniciar, a su costa, su inmediata, señalización y su remoción o extracción, dentro del plazo que se le fije.
Si la empresa naviera, naviero, empresa armadora, armador u operador de la embarcación o unidad mar adentro, propietario de la aeronave no iniciara o concluyera la maniobra en el plazo prescrito, la autoridad marítima estará facultada para proceder a la operación de remoción o extracción.
Lo anterior sin perjuicio de otras sanciones arraigos o embargos respecto de la persona o de los bienes de la empresa naviera, naviero, empresa armadora, armador u operador, para obtener el cumplimiento cabal de la resolución de la autoridad marítima que ordena el retiro, extracción, despeje o limpieza del área.
Las obligaciones que conforme a este párrafo correspondan a la empresa naviera, naviero, empresa armadora, armador u operador de la embarcación o del propietario de la nave, serán siempre solidarias entre ellos, pero en todo caso pueden limitar su responsabilidad conforme a lo que dispone sobre ella la presente Ley.
Artículo 418. Si la empresa naviera, naviero, empresa armadora, armador u operador de la embarcación o unidad mar adentro, propietario de la aeronave, se negara a remover o extraer la embarcación o la aeronave, o bien manifiestan no tener interés en ello, la autoridad marítima además de proceder a la operación de remoción y/o extracción, podrá vender tales bienes, su carga y/o sus restos por medio de subastas públicas o privadas.
Si el producto de la venta no es suficiente para cubrir los gastos de remoción y/o extracción, efectuados por la autoridad marítima, la empresa naviera, naviero, empresa armadora, armador u operador de la embarcación, unidad mar adentro o propietario de la aeronave, tendrán la obligación de pagar al Gobierno Federal la diferencia, esto sin perjuicio de su derecho a limitar su responsabilidad conforme a lo dispuesto en la presente Ley.
Artículo 419. En caso de urgencia, la autoridad marítima está facultada para proceder, por cuenta y cargo de la empresa naviera, naviero, empresa armadora, armador u operador de la embarcación o unidad mar adentro del propietario de la aeronave, al retiro, despeje, extracción y saneamiento del área.
Artículo 420. Cuando la embarcación, unidad mar adentro, o aeronave no estén en el caso previsto en el artículo 417, la empresa naviera, naviero, empresa armadora, armador u operador de la embarcación o unidad mar adentro, del propietario de la aeronave, dispondrá del plazo de un año, a partir de la fecha del siniestro para iniciar la remoción y/o extracción, dando aviso a la autoridad marítima. La remoción y/o extracción deberá efectuarse en los términos que señale la autoridad marítima en un plazo máximo de un año, a partir de la fecha en que se indiquen deben iniciarse las maniobras. Expirando este último plazo, los bienes antes mencionados se entenderán abandonados y pasarán al dominio de la Federación. En este último caso la Secretaría podrá conceder el derecho a cualquier particular que se interese en extraer los restos náufragos, en las condiciones de esta Ley, informando de ello a sus legítimos propietarios.
Artículo 421. La persona que conforme al artículo anterior haya adquirido el derecho para extraer, remover o reflotar una embarcación o unidad mar adentro, aeronave o carga que se encontraren naufragados o varados, deberán realizar los trabajos en lo plazos y condiciones que determine el permiso que conceda la autoridad marítima, bajo apercibimiento de caducidad del permiso.
Al iniciarse lo trabajos de rescate de la embarcación, unidad mar adentro, aeronave o carga, o de la extracción de los restos, de sus pertenencia fijas o móviles, o de su carga, deberá otorgarse fianza suficiente, que garantice el rescate, extracción o eliminación de todos los restos cuyo monto será fijado por la autoridad marítima.
Artículo 422. La persona o entidad a que se adjudiquen los bienes a que se refiere el artículo 417, deberá retirar del lugar del siniestro todo el material que se comprometió a rescatar o extraer de la embarcación unidad mar adentro, o aeronave hundida o varada.
Artículo 423. En tanto no se efectúe la declaratoria de abandono administrativo o en favor de la Nación, el propietario de la embarcación o embarcaciones, unidad mar adentro, naufragada o de sus restos, o bien de la aeronave respectiva, seguirá siéndolo cualquiera que sea el lugar donde se encuentren.
Artículo 424. Las embarcaciones y unidad mar adentro, de cualquier tipo naufragadas pierden su calidad jurídica de tal, para convertirse en restos náufragos, pudiendo recuperar tal calidad jurídica si son reflotadas y puestas en servicio.
Artículo 425. Se entiende por restos náufragos las embarcaciones de cual cualquier tipo en estado de no flotabilidad o hundidos, las unidades mar adentro, embarcaciones, máquinas, anclas, cadenas de pesca abandonadas y los restos de buques y aeronaves tiradas o caídas al mar y, en términos generales, todos los objetos, incluidos los de origen antiguo o histórico, que sean encontrados en la zona marítima mexicana ya sea flotando o reposando en el fondo del mar, en las aguas territoriales o en cualesquiera aguas en que el Estado Mexicano ejerza cualquier tipo de soberanía o jurisdicción.
Artículo 426. Toda persona que descubra un resto náufrago está obligada, en la mediada de lo posible, a colocarla en lugar seguro y fuera de las rutas marítimas. Dentro de las veinticuatro horas siguientes a su arribo a puerto, deberá hacer la declaración administrativa correspondiente ante la autoridad marítima dando los detalles del hallazgo. No subsistirá la obligación de movilizar el resto náufrago cuando se corra peligro al hacerlo.
Artículo 427. Cuando se recoja del agua o del fondo del mar, ríos o lagos navegables efectos náufragos, deberán ser entregados inmediatamente a la autoridad marítima para que a su vez se ponga a disposición del juzgado de distrito correspondiente, dando aviso a la autoridad aduanera y al agente del Ministerio Público Federal de la jurisdicción.
No se aplica esta disposición al buque abandonado que se halle a flote en este caso se aplicarán las disposiciones relativas al salvamento marítimo, o en su caso, las relativas al abandono administrativo o en favor de la Nación de la embarcación contenidas en esta Ley.
Artículo 428. La aduana que reciba las cosas halladas deberá ponerlas a disposición de sus propietarios, pero si no se presentara persona alguna que acredite el interés legítimo sobre los bienes salvados, solicitará se subasten al juez de distrito del área en que se ubique la aduana.
Artículo 429. Si un resto náufrago presenta en todo o en parte un carácter peligroso para la navegación, la pesca o el medio ambiente, o el acceso a un puerto o la estancia en éste, el propietario del resto náufrago tiene la obligación de proceder de inmediato a la recuperación, reflotamiento destrucción o cualquier otra operación para evitar el peligro.
Artículo 430. La autoridad marítima debe prevenir y evitar cualquier interferencia con el resto náufrago y su carga, quedando expresamente prohibido proceder por el propietario de tal bien a la recuperación o reflote de cualquier resto náufrago sin contar con orden o permiso por escrito de la autoridad marítima.
Artículo 431. Para los efectos de obtener el permiso a que se refiere el artículo anterior, deberá hacerse saber a la autoridad marítima el plan de rescate, los equipos que se utilizarán, las personas que intervendrán en el mismo y las mediadas de impacto ambiental que se vayan a tomar.
Artículo 432. Si el propietario no lleva a cabo el reflotamiento, remoción o destrucción que se ordene, la autoridad marítima llevará a cabo estas operaciones con cargo a dicho propietario.
Artículo 433. La autoridad marítima tiene el derecho de vender los restos náufragos llevados a la costa, si ningún propietario ha reivindicado esos restos náufragos, después de un plazo de tres meses o en cualquier tiempo si se trata de productos perecederos. Asimismo, tiene el derecho de retención de los restos náufragos rescatados hasta que no se le reembolsen los gastos por dicho rescate.
Artículo 434. El producto de la venta de los restos náufragos se destinará al pago del rescate y si quedaré algún remanente se depositará en la Nacional Financiera, a disposición de quién demuestre su propiedad, y si pasados dos años no ha sucedido ello, quedará a favor de la Nación.
En caso de que el producto de la venta no sea suficiente para cubrir los gastos, el saldo se recuperará del propietario, mediante el procedimiento económico coactivo de ejecución.
Artículo 435. Los restos náufragos que presenten un interés arqueológico, colonial, histórico o artístico, de acuerdo con la Ley de la materia y cuyo propietario sea desconocido y no pueda ser localizado, pertenecen al Estado y sólo él podrá realizar su recuperación o extracción.
CAPÍTULO VI
DE LAS AVERÍAS
Artículo 436. Se entiende por avería todo daño o menoscabo que sufra el buque en puerto o durante la navegación, o que afecte a la carga desde que es embarcada hasta su desembarque en el lugar de destino, así como todo gasto extraordinario en que incurra durante la expedición marítima para la conservación de la embarcación, de la carga o ambos.
Artículo 437. Las averías son comunes o gruesas y simples o particulares:
II. La avería simple o particular es todo gasto y perjuicio causado en el buque o en la carga que no hayan redundado en beneficio o utilidad común de los interesados en el barco y su cargamento.
Artículo 438. Los actos y contribuciones en concepto de avería común o gruesa se rigen, salvo pacto en contrario, por las Reglas de York y Amberes en su texto vigente, así como por las reformas que en el futuro se acuerden a dichas Reglas.
Artículo 439. Los sacrificios y gastos extraordinarios deben ser decididos por el capitán y solo serán admitidos en avería común o gruesa aquéllos que sean consecuencia directa e inmediata del acto de avería común o gruesa.
Artículo 440. Cuando se haya producido un acto de avería común o gruesa, el capitán deberá asentarlo en los libros oficiales de navegación, indicando la fecha, hora y lugar del suceso, las razones y motivos de sus decisiones, así como las medidas tomadas sobre estos hechos, con la obligación de entregar estos documentos en el primer puerto de arribo y dentro de las veinticuatro horas siguientes a su llegada, así como de rendir su declaración y protesta sobre estos hechos.
Artículo 441. Cuando se haya producido un acto de avería común o gruesa, los consignatarios o destinatarios de las mercancías que deban contribuir a ésta, están obligados, antes que les sean entregadas, a firmar un compromiso de avería y a efectuar un deposito en dinero u otorgar garantía a satisfacción del transportista o porteador para responder al pago de su contribución. En dicho compromiso o garantía, el consignatario puede formular todas las reservas que crea oportunas.
A falta de depósito de garantía, el transportista o porteador tiene el derecho a retener la mercancía hasta que se cumpla con estos requisitos, tampoco extenderá el bono de avería, y comunicará de ser posible todo ello a la compañía aseguradora de dicha mercancía.
La declaración de avería común o gruesa no afecta las acciones particulares que pueda tener la empresa naviera, naviero, empresa armadora, armador u operador y los dueños de la carga.
Artículo 442. Corresponde al capitán a la empresa naviera, naviero, empresa armadora, armador u operador de la embarcación afectada, declarar la avería común o gruesa, pero si éstos no lo hacen, cualquier interesado en ella podrá solicitar se declare, petición que solo podrá formularse dentro del plazo de seis meses, contados desde el día de la llegada al primer puerto de arribo.
Artículo 443. Estando de acuerdo las partes en la declaración de avería común o gruesa, procederán a nombrar unánimemente a un ajustador para que realice la liquidación correspondiente conforme a las Reglas de York y Amberes.
Artículo 444. Las acciones derivadas de la avería común o gruesa prescriben en un año, contado a partir de la fecha de llegada al puerto de arribo en que terminó la expedición o la aventura marítimas que motivaron la contribución. Cuando se haya firmado un compromiso de avería común o gruesa, la prescripción opera al cabo de dos años contados desde la firma de dicho documento.
CAPÍTULO VII
DE LA PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN DEL MEDIO MARINO
Artículo 445. Esta prohibido derramar todo tipo de hidrocarburos persistentes, no solamente los que se transporten como carga, sino aquellos que se lleven en los tanques de consumo de las embarcaciones. Asimismo queda prohibido derramar y arrojar en el mar cualquier sustancia nociva o sustancia potencialmente peligrosa, incluidas las sustancias ligadas con la energía nuclear, que puedan causar cualquier tipo de contaminación y/o daños y perjuicios al medio marino mexicano y al alta mar que lo rodea.
Asimismo queda prohibido arrojar en el mar aguas sucias o achiques de sentinas y tanques de lastre de las embarcaciones, escombros, basuras, aguas residuales de minerales u otras materias nocivas y peligrosas en bulto y cualquier producto químico contaminante y nocivo.
Artículo 446. Corresponde a las Secretarías de Marina y de Medio Ambiente y Recursos Naturales vigilar la aplicación y cumplimiento de la Legislación Nacional en materia Ecológica y de las normas internacionales sobre la prevención de la contaminación del medio ambiente marino de las que nuestro país es Parte, sancionando en todo caso su incumplimiento.
Artículo 447. Corresponde a la Secretaría de Marina la aplicación del Plan Nacional de Contingencias, cuando se presente un incidente marítimo que pueda traer consigo la contaminación del medio ambiente marino, coordinándose al efecto con las dependencias del Ejecutivo Federal, Estatales y Municipales, que de acuerdo a sus atribuciones tengan injerencia en los aspectos de contaminación.
La responsabilidad civil por daños derivados de la contaminación del mar por cualquier sustancia contaminante procedente de embarcaciones, industrias y otros medios se regirá por las Convenciones Internacionales relacionadas con la materia, de las que nuestro país es Parte, la Legislación Nacional Ambiental, la presente Ley y la Legislación Nacional que le sea aplicable.
Artículo 448. La Secretaría en coordinación con la Secretaría de Marina podrá exigir la presentación de los documentos pertinentes que acrediten la existencia de los certificados, inspecciones de seguridad y seguros que se exigen a toda embarcación por los Tratados, Convenios y Convenciones Internacionales de las que nuestro país es Parte, su falta o no presentación será sancionada por lo que se dispone en el Titulo y Capítulo correspondientes a Sanciones de esta Ley.
Artículo 449. La responsabilidad en que incurren la empresa naviera, el naviero, la empresa armadora, el armador u operador y sus dependientes, en el tráfico de hidrocarburos, sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, que puedan contaminar el medio marítimo mexicano, es objetiva y por tanto obligan a todos los interesados solidariamente.
Artículo 450. Se tendrá derecho a limitar la responsabilidad respecto de cada acto que pueda causar daños por contaminación a las cuantías establecidas por el Convenio de Responsabilidad Civil por Contaminación de Hidrocarburos de 1992, en el caso de hidrocarburos persistentes; por lo que se refiere a las demás sustancias nocivas y potencialmente peligrosas por lo que disponga la Secretaría al respecto. Por lo que se refiere a la contaminación derivada de productos nucleares, se estará a lo que disponen las Convenciones de Viena y París y sus Protocolos sobre esta materia. Por lo que se refiere al movimiento transfronterizo de sustancias peligrosas y nocivas para ser depositadas en el mar, lo que dispone el Convenio de Basilea y su Protocolo que establece los límites de responsabilidad y fondos de compensación.
Artículo 451. No podrá imputarse responsabilidad alguna si se prueba que los daños por contaminación resultaron de actos de guerra o insurrección, de un fenómeno natural de carácter excepcional, o cuando sea causado por acción u omisión intencionada de un tercero para causar daño, o por la negligencia u otro acto lesivo de cualquier gobierno u otra autoridad responsable del mantenimiento de luces u otras ayudas a la navegación.
Artículo 452. La empresa naviera, el naviero, la empresa armadora, el armador y el operador de una embarcación tendrán que acreditar ante la autoridad marítima que cuentan con un seguro u otra garantía financiera por el importe que ascienda a los límites de responsabilidad establecidos en los Convenios que se mencionan en el artículo 450.
Artículo 453. Las infracciones a la presente Ley, así como a las demás disposiciones en materia ecológica, relativas a las zonas marítimas mexicanas, implican independientemente de la reparación del daño derivado de la responsabilidad, la obligación de realizar una limpieza y restauración de las áreas contaminadas y la imposición de sanciones a que se refiere el Capítulo correspondiente de esta Ley.
TÍTULO SÉPTIMO
DE LAS SANCIONES
CAPÍTULO ÚNICO
DISPOSICIONES GENERALES
Artículo 454. Para la imposición de las sanciones previstas en esta Ley, así como la interposición del recurso administrativo de revisión, se estará a lo dispuesto en la Ley Federal de Procedimiento Administrativo.
Artículo 455. Para efectos de la presente Ley y conforme a lo dispuesto en este Capítulo, por salario se entiende el salario mínimo general vigente en la Ciudad de México, Distrito Federal, al momento de cometerse la infracción.
Para los casos de reincidencia se aplicará multa por el doble de las cantidades señaladas en este Capítulo.
Artículo 456. El monto de la multa será fijado teniendo en cuenta la naturaleza de los hechos y las condiciones económicas del infractor.
Artículo 457. El capitán de un buque, los oficiales del mismo y los demás miembros de la tripulación que durante sus labores se encuentren en estado de ebriedad o bajo los efectos de alguna droga o psicotrópico, serán sancionados; el capitán y los oficiales, con la cancelación de su título, y a los demás miembros de la tripulación, de su libreta de mar.
Al capitán y a los oficiales además se les impondrá una multa de un mil a diez mil días de salario y a los demás tripulantes se les sancionará con una multa de cincuenta a un mil días de salario.
Artículo 458. Los capitanes de puerto, en el ámbito territorial de su jurisdicción, están facultados para imponer multas de cincuenta a un mil días de salario a:
II. Las empresas navieras, los navieros, las empresas armadoras, los armadores y operadores que carezcan de los seguros a que se refiere el artículo 293.
III. Los capitanes y patrones de buques, por no traer a bordo el original de la suprema patente de navegación, matrícula o registro a que se refiere el artículo 194.
IV. Los patrones de embarcaciones, por no cumplir con lo dispuesto en los artículos 198 y 199.
V. Los patrones de embarcaciones, por no cumplir con lo dispuesto en el artículo 200.
VI. Los tripulantes que incumplen con lo dispuesto en el artículo 184.
VII. Las empresas navieras, el naviero, las empresas armadoras, los armadores y a los operadores que autoricen o consientan el manejo del buque, cuando la tripulación no acredite su capacidad técnica o práctica; y
VIII. Las personas que cometan infracciones a la Ley o su Reglamento, no previstas expresamente en el presente Capítulo.
II. Los agentes marítimos y los operadores del transporte multimodal que pretendan cobrar a los consignatarios, destinatarios y sus representantes fianzas y otros cobros que no correspondan conforme al contrato de transporte multimodal que los operadores del transporte multimodal o bien los transportistas marítimos o terrestres que lo hayan celebrado con los expedidores o cargadores de las mercancías;
III. Las empresas navieras, los navieros, las empresas armadoras, el armador y el operador y sus agentes marítimos por no registrar las tarifas de fletes, en base a lo establecido en el artículo 126.
IV. Las empresas navieras, los navieros, las empresas armadoras, el armador y el operador por no cumplir con lo establecido en el artículo 51;
V. Las empresas navieras, los navieros, las empresas armadoras, los armadores y el operador por no cumplir con lo establecido en el artículo 89;
VI. Las empresas navieras, los navieros, las empresas armadoras, los armadores y el operador que cobren cualquier cantidad por extender los conocimientos de embarque que están obligados a expedir de acuerdo con el contrato de transporte marítimo de mercancías o cosas;
VII. Los capitanes o patrones de buques por:
a) No enarbolar bandera en aguas mexicanas;
b) Falta de despacho de salida del puerto de origen de los buques que arriben a puerto nacional; y
c) No utilizar los servicios de practicaje y remolque, cuando estos sean obligatorios;
VIII. Los concesionarios de marinas que, sin sujetarse a los requisitos establecidos en la Ley, autoricen el arribo o despacho de embarcaciones de recreo; y
IX. Los prácticos por infracción al artículo 58.
a) Proceder al desagüe de un buque en contravención de lo establecido en el artículo 83.
b) No efectuar en el plazo que fije la autoridad marítima, la señalización, remoción o extracción de buques, unidades mar adentro y aeronaves a la deriva, hundidos o varados;
c) Por prestar los servicios a que se refiere el artículo 22 sin permiso de la Secretaría;
d) Por no cumplir con lo dispuesto en el artículo 445.
e) Por no contar con el seguro a que se refiere el artículo 448.
f) Abanderar, matricular o registrar un buque o unidad mar adentro en otro Estado, sin haber obtenido previamente la dimisión de la bandera mexicana.
II. Las personas físicas o morales que actúan como agentes marítimos u operadores, sin estar inscritos en el registro Público Marítimo Nacional;
III. Los capitanes o patrones de buques por:
a) Hacerse a la mar, cuando por mal tiempo o previsión de él, la autoridad marítima prohíba salir;
b) No justificar ante la autoridad marítima las arribada
s forzosas de los buques; y
c) No cumplir con la obligación establecida en el artículo 403.
IV. Los concesionarios por incumplimiento a lo establecido en el artículo 70;
V. Las personas que cometan infracciones a la Ley o a su Reglamento no Previstas en el presente Capítulo; y
VI. Realizar el cobro de cualquier cantidad no contraída en los contratos de arrendamiento o locación, del fletamento a tiempo o por viaje o de transporte marítimo por parte de navieros, empresas navieras, armadores, empresas armadoras, operadores y sus agentes marítimos.
Primero. Esta ley entrará en vigor 30 días naturales después de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
Segundo. Se abroga la Ley de Navegación y Comercio Marítimos publicada en el Diario Oficial de la Federación del 1º de junio de 2006;
Tercero. Quedan abrogadas todas las disposiciones que se opongan a lo previsto en la presente ley.
Cuarto. El Ejecutivo federal deberá expedir el reglamento de la presente ley dentro del término de 180 días contados a partir del día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Federación, y en tanto se continuará aplicando el vigente en lo que no se oponga a la misma.
Quinto. Las concesiones, permisos y autorizaciones otorgadas con anterioridad a la fecha de entrada en vigor de la presente Ley, continuarán en vigor hasta el término de su vigencia, sin perjuicio de lo dispuesto en la Ley de Puertos.
Sexto. Las solicitudes de concesiones, permisos o autorizaciones, que se encuentren en proceso de trámite al entrar en vigor la presente Ley, quedarán sujetas al régimen y condiciones previstos en la misma.
Diputado Marco Antonio Peyrot Solís (rúbrica)
Diputado Gerardo Buganza Salmerón (rúbrica)
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