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Iniciativas
- De Decreto por el que se reforman, adicionan y derogan diversas disposiciones legales contenidas en la Ley de Puertos, la Ley de Inversión Extranjera y la Ley de Navegación relacionadas con el Servicio Portuario de Pilotaje, presentada por el diputado Víctor Manuel López Balbuena, en la sesión de la Comisión Permanente del miércoles 9 de agosto de 2000.
- De Decreto mediante el que se reforma el artículo tercero, fracción II, y se derogan los artículos 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24 y 25 del Título III de la Ley del Registro Nacional de Vehículos, presentada por el diputado Jesús Martín del Campo Castañeda, en la sesión de la Comisión Permanente del miércoles 9 de agosto de 2000.
- Que reforma la Ley General de Sociedades Cooperativas, presentada por la LII Legislatura del estado de Querétaro en la sesión de la Comisión Permanente del miércoles 16 de agosto de 2000.
- De la Comisión de Ecología y Medio Ambiente, a la conferencia de prensa en relación con la Auditoría Técnica a la Nucleoeléctrica de Laguna Verde, el miércoles 23 de agosto, a las 12 horas.
- Del Comité de Biblioteca e Informática, a la presentación del evento Goteando Tinta, donde cuatro periodistas leerán sus testimonios, el miércoles 23 de agosto, a las 18 horas.
Iniciativas
El suscrito diputado Víctor Manuel López Balbuena, integrante del grupo parlamentario del Partido Revolucionario Institucional, con fundamento en lo dispuesto por el artículo 71, fracción II, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, así como por el artículo 55, fracción II, del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, someto a la consideración de la Cámara de Diputados el proyecto de Decreto que Modifica diversas disposiciones federales que afectan el servicio público portuario de pilotaje, como son: la Ley de Puertos, la Ley de Navegación y la Ley de Inversión Extranjera, en razón de la siguiente:
Exposición de Motivos
El servicio de pilotaje, que consiste en conducir una embarcación mediante la utilización, por parte de los capitanes de los buques, de un piloto de puerto para efectuar las maniobras de entrada, salida, fondeo, enmienda, atraque o desatraque en los puertos, con el fin de garantizar y preservar la seguridad de las embarcaciones y de las instalaciones portuarias, tal y como lo refiere el artículo 48 de la Ley de Navegación, es una actividad que en México se realiza por disposición legal desde hace mucho tiempo.
Sus primeros antecedentes surgen desde el siglo XIX, cuando la autoridad correspondiente empezó a reglamentar el Servicio de Practicaje, a través de autorizar a personas físicas, cuyos conocimientos y experiencia en la materia cubrieran los requisitos para la prestación de este estratégico servicio que contribuye a la salvaguarda de la seguridad y soberanía nacional.
La importancia que esta actividad representa para el país, la recogió el Constituyente de 1917 y está plasmada en el artículo 32 de nuestra Constitución Política, al establecer que: "...será también necesaria la calidad de mexicano por nacimiento para desempeñar los cargos de capitán de puerto y todos los servicios de practicaje..."
Posteriormente, en el año de 1925, los Reglamentos para el Servicio de Practicaje, que hasta el año de 1916 sólo se habían venido actualizando, se elevan a la categoría de: "Ley para el Servicio de Practicaje en los Puertos, Ríos, Canales, Lagos y Lagunas de la República", que fue publicada en el Diario Oficial de la Federación, el 6 de febrero del mencionado año.
Por las características especiales del servicio, en los diversos reglamentos y leyes que han normado esta actividad, desde el siglo XIX hasta la fecha, han permanecido un conjunto de conceptos tales como:
Cuando las condiciones de la naturaleza y las características del puerto lo permitan, el servicio se debe prestar las 24 horas del día, los 365 días del año.
Las embarcaciones que lo requieran serán atendidas de manera permanente, uniforme y regular, en condiciones equitativas en cuanto a calidad, oportunidad y precio, y por riguroso turno.
Los servicios que presten los pilotos de puerto serán retribuidos por los armadores, agentes consignatarios o capitanes de las embarcaciones que piloteen, conforme a las tarifas aprobadas por la Secretaría.
Las tarifas deben contemplar el porcentaje correspondiente a las prestaciones sociales y legales de los prácticos, así como el tiempo extra, sábados, domingos, días festivos y días de descanso obligatorio señalados en la Ley Federal del Trabajo, así como el transporte terrestre y el tiempo que transcurra para su traslado hasta la embarcación a maniobrar y viceversa.
De la cantidad recaudada se cubrirán los gastos de administración de cuerpo de pilotos del puerto correspondiente, y el saldo se distribuirá a prorrata entre los pilotos, destinándose un porcentaje de dicho saldo al establecimiento de un fondo de retiro y jubilación en los términos aprobados en la regulación particular de cada puerto.
Para regular esta relación laboral, la misma Ley Federal del Trabajo, en su artículo 270, establece que el salario puede fijarse por unidad de tiempo, por unidad de obra, por peso de los bultos o por cualquiera otra manera; y que, si intervienen varios trabajadores en una maniobra, el salario se distribuirá entre ellos de conformidad con sus categorías y con la proporción en que participen.
Más aún, la relación laboral entre los pilotos de puerto y quienes les ordenan la prestación de sus servicios, se explícita en el artículo 271 del citado ordenamiento jurídico, en donde se refiere que: "El salario se pagará directamente al trabajador de conformidad con el artículo 100. El pago hecho a organizaciones, cualquiera que sea su naturaleza, o a intermediarios, para que a su vez hagan el pago a los trabajadores, no libera de responsabilidad a los patrones".
Para realizar las características especiales del servicio de pilotaje y para cumplir cabalmente con las obligaciones y ejercer plenamente los derechos que les otorgan las distintas leyes y reglamentos, los pilotos de puerto se agrupan sindicalmente en el Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto, organización que constituyeron en 1939 y que en la actualidad se compone de 25 delegaciones, con un total de 100 miembros en activo.
Las delegaciones del Sindicato se localizan en otras tantas terminales marítimas del país y, por su conducto, los pilotos de puerto prestan sus servicios a las empresas navieras y demás entidades señaladas anteriormente, sistema de trabajo que está plenamente legitimado en el aludido artículo 271 de la Ley Federal del Trabajo, y que ha venido funcionando desde hace más de sesenta años.
Sin embargo, en 1993 se pretendió desvirtuar a este sistema, cuando se sometieron a consideración del Congreso de la Unión las iniciativas de decreto de la Ley de Puertos, Ley de Inversión Extranjera y Ley de Navegación; particularmente en esta última se modificó el concepto de la prestación del servicio de pilotaje, y de ser un servicio autorizado, pasó a ser un servicio permisionado.
Se globalizó en estas tres leyes el concepto de que los actos y contratos de los servicios portuarios deberán ser de carácter mercantil, característica que se pretendió dejar específicamente señalada en el artículo 49 de la Ley de Navegación, en donde señalaban que el servicio se prestaría por personas morales que deberían celebrar contrato mercantil con las administradoras portuarias integrales, situación a la que se opusieron terminantemente los pilotos de puerto, pues modificaba la naturaleza jurídica de la prestación de su servicio y recibió el apoyo de la Comisión de Trabajo de la H. Cámara de Diputados, quitándole a la redacción propuesta el término mercantil, haciendo respetar así tanto el artículo 32 de la Constitución como el 3º de la Ley Federal del Trabajo.
Con esta modificación al artículo 49 de la Ley de navegación, quedaron incongruentes y anticonstitucionales todos aquellos artículos que refieren con calidad de mercantil a todos los servicios portuarios; el artículo 7, fracción III, de la Ley de Inversión Extranjera, que en su inciso "U" señala que se permite la inversión extranjera hasta por un 49 por ciento en las empresas de pilotaje; el artículo 50 de la Ley de Puertos y el 232-A de la Ley Federal de Derechos.
En primer lugar, el servicio de pilotaje no es un acto mercantil, sino la prestación de un servicio personal subordinado, tal y como puede inferirse del artículo 32 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y de los artículos 268, 270 y 271 de la Ley Federal del Trabajo, anteriormente citados.
En segundo término, no se requiere la inversión extranjera para la prestación del servicio de pilotaje, debido a que sólo mediante sus conocimientos y experiencia, el piloto de puerto puede prestar sus servicios personales subordinados de asesoría (en maniobras de entrada, salida, fondeo, enmienda, atraque o desatraque en los puertos, para garantizar y preservar la seguridad de la embarcación e instalaciones portuarias para conducir una embarcación; artículo 48 de la Ley de Navegación).
Por su parte, si atendemos a lo señalado en el artículo 232-A de la Ley Federal de Derechos, que se pretende aplicar a los pilotos de puerto, también es anticonstitucional para este afecto, ya que dicho artículo señala: "Las personas físicas y morales, titulares de concesiones o permiso para el uso, goce o explotación de bienes del dominio público que queden afectos a servicios públicos distintos a los señalados en el artículo anterior, así como los permisionarios de servicios portuarios a que se refiere el artículo 37 de la Ley de Puertos, pagarán el derecho de uso, goce o explotación que ascenderá al 5 por ciento de los ingresos brutos que obtengan por estos conceptos".
De esta disposición existen dos supuestos para su correspondiente aplicación:
- Con motivo del uso, goce, explotación, o bien.
- En el caso de los permisionarios de servicios portuarios a que se refiere el artículo 37 de la Ley de Puertos.
Luego entonces, la cuestión a dirimir consiste en determinar si la prestación del servicio de pilotaje implica o no un uso, goce o explotación de bienes de dominio público.
Para lo anterior, resulta pertinente conocer los alcances jurídicos de los conceptos antes mencionados, conforme con lo siguiente:
- Por uso se entiende el derecho a percibir los frutos de una cosa ajena.
- El goce se define como el disfrute de una cosa o derecho.
- Por explotación se entiende el aprovechamiento de alguna riqueza natural, así como los elementos que sirven para ello.
Así, en virtud de:
Que el pilotaje no es un acto mercantil sino un servicio personal subordinado, por el que se percibe una tarifa equivalente al salario que cubre el trabajo de conducción de embarcaciones.
Que el servicio de pilotaje no requiere ni implica el uso, goce o explotación de los bienes de dominio público.
Que la Secretaría de Hacienda y Crédito Público considera los ingresos que perciben los pilotos de puerto como sueldos y salarios; siendo entonces considerados como trabajadores sería improcedente el pago de derechos, pues la prestación de servicios personales subordinados sólo está sujeta al Impuesto sobre la Renta.
Que, para evitar erróneas interpretaciones por las autoridades del Poder Ejecutivo, así como para dejar explícito que el servicio de pilotaje por las características especiales señaladas en el artículo 32 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos debe ser un servicio autorizado y no permisionado, se propone:
Iniciativa de Decreto por el que se reforman, adicionan y derogan diversas disposiciones legales contenidas en la Ley de Puertos, la Ley de Inversión Extranjera y La Ley de Navegación relacionadas con el servicio portuario de pilotaje.
ARTICULO PRIMERO.- De la Ley de Puertos, se reforman y adicionan los artículos 20, 22, 28, 33, 50 y se cambia el nombre del Título IV para quedar como sigue:
Título IV
Concesiones, Permisos y Autorizaciones
Artículo 20. Para la explotación, uso y aprovechamiento de bienes del dominio público en los puertos, terminales y marinas, así como para la construcción de obras en los mismos y para la prestación de servicios portuarios, sólo se requerirá de concesión, permiso o autorización que otorgue la Secretaría conforme a lo siguiente:
II. Fuera de las áreas concesionadas a una administración portuaria integral
a) Concesiones sobre los bienes del dominio público que, además, incluirán la construcción, operación y explotación de terminales marinas e instalaciones portuarias, y
b) Permisos para prestar servicios portuarios diferentes de los señalados en la fracción III.
Para construir y usar embarcaderos, atracaderos, botaderos y demás similares en las vías generales de comunicación por agua, fuera de puertos, terminales y marinas, se requerirá de permiso de la Secretaría, sin perjuicio de que los interesados obtengan, en su caso, la concesión de la zona federal marítimo terrestre que otorgue la Secretaría de Desarrollo Social.
Los interesados en ocupar áreas, construir y operar terminales marinas e instalaciones o prestar servicios portuarios diferentes de los señalados en la fracción III, dentro de las áreas concesionadas a una administración portuaria integral, celebrarán contratos de cesión parcial de derechos o de prestación de servicios, según el caso, en los términos previstos en esta ley y demás disposiciones aplicables.
III. Autorización para prestar servicios de pilotaje.
Artículo 28.
...
...
...
Las autorizaciones a que se refiere el artículo 20, fracción III, se otorgarán en los términos que establezcan los reglamentos de la presente Ley, pero en todo caso la resolución correspondiente deberá emitirse en un plazo que no exceda de noventa días naturales contados a partir de aquel en que se hubiere expedido el certificado de competencia respectivo.
Transcurrido dicho plazo sin que hubiere recaído resolución sobre dicha autorización, se entenderá como otorgada.
Artículo 33. Las concesiones, permisos y autorizaciones podrán ser revocados por cualquiera de las causas siguientes:
II. No ejercer los derechos conferidos en ellos, durante un lapso mayor de seis meses.
...
ARTICULO SEGUNDO.- Se deroga el inciso U de la fracción III del artículo 7 de la Ley de Inversión Extranjera para quedar como sigue:
Artículo 7. ...
U) Se deroga.
Artículo 49. El servicio de pilotaje se prestará por pilotos de puerto. Para ello se requerirá autorización otorgada por la Secretaría para el puerto respectivo, de conformidad con lo establecido en la Ley de Puertos.
Transitorios
Primero.- Las reformas, adiciones y derogaciones contenidas en el presente Decreto entrarán en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
Segundo.- Los permisos que se hayan concedido a pilotos de puerto para la prestación del servicio portuario de pilotaje, serán sustituidos por la Secretaría por las autorizaciones correspondientes en un plazo no mayor de 30 días naturales a partir de la vigencia de las presentes reformas.
Víctor Manuel López Balbuena (rúbrica)
DE DECRETO MEDIANTE EL QUE SE REFORMA EL ARTICULO TERCERO, FRACCION II, Y SE DEROGAN LOS ARTICULOS 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24 Y 25 DEL TITULO III DE LA LEY DEL REGISTRO NACIONAL DE VEHICULOS, PRESENTADA POR EL DIPUTADO JESUS MARTIN DEL CAMPO CASTAÑEDA, EN LA SESION DE LA COMISION PERMANENTE DEL MIERCOLES 9 DE AGOSTO DE 2000
Exposición de Motivos
En relación con la Ley del Renave al momento en que entró a debate para su aprobación en la Cámara de Diputados, se manejó como justificación central que a través de la creación de un Registro Nacional de Vehículos se impediría de manera sustancial el robo de automóviles, lo cual es del todo razonable, sólo que los causales de la delincuencia en contra de la propiedad no es porque no se cuente con un registro vehicular. La impunidad de los asaltantes es una de las causas básicas en la comisión de este delito. En el Distrito Federal ha disminuido en los últimos años la incidencia de estos actos delictivos y no fue necesario aprobar una ley de registro vehicular que tendrá seguramente un efecto favorable para las ganancias de los grupos concesionarios, en cuanto a que generará ingresos extraordinarios sin riesgo alguno.
En términos sociales, económicos y legales, se le pueden hacer varias observaciones a esta ley a fin de argumentar su modificación las cuales se fundan en tres consideraciones esenciales: las que tienen que ver directamente con la situación económica de los propietarios de vehículos, esto es, en su calidad de consumidores; las que se refieren al carácter monopólico que tiene la sociedad mercantil a la que se ha entregado en concesión el mencionado registro; y la que se refiere a aquellos aspectos estrictamente jurídicos que le dan sustento a la iniciativa de reformas que ponemos a consideración de esta H. Representación.
En cuanto al carácter de consumidores de los propietarios de vehículos
Con la presente ley, los propietarios de vehículos tendrán que realizar gastos adicionales a los que ya se realizaron, dichos gastos se encuentran en el llamado costo mismo del vehículo, que son:
El inflacionario Impuesto Sobre Automóviles Nuevos (ISAN), con su correspondiente Impuesto al Valor Agregado (IVA).
El costo de los combustibles como es la gasolina, a la cual se le carga el Impuesto Especial Sobre Producción y Servicios (IEPS), IVA, impuesto sobre ecología, etc.
Pago de llantas, refacciones, autopartes, cuotas de peaje; la tenencia anual del vehículo que representa el 2.5 por ciento sobre el monto de la inversión, así como los derechos que se tienen que pagar anualmente por el uso vehicular.
La revisión ecológica semestral, es un costo significativo, sobre todo para aquellos propietarios que tienen que pasar hasta varias veces a revisión su vehículo, ya que se trata de unidades viejas y sus recursos no alcanzan para la adquisición de un vehículo nuevo. La presente concesión que se ha otorgado a una empresa extranjera representa un gran negocio sin riesgos, por ser obligatorio para todos los dueños de automóviles so pena de ser sancionados por la propia autoridad. En este sentido como sostenemos más adelante este cobro es en realidad un impuesto, ya que no es posible evitarlo. De manera tramposa se sostiene que se trata de un derecho, pero este concepto estrictamente hablando tiene la posibilidad de no pagarse, como es el caso del agua, que se trata de un derecho que si no se usa no hay por qué pagar alguna cantidad. En el caso del Renave, este cobro es obligatorio, por este motivo realmente se trata de un impuesto que se pretende hacer pasar como un pago de derecho.
Otro pago que también realizan los usuarios es el de composturas del vehículo. Estos gastos de mantenimiento suelen ser mayores para los propietarios, en la medida en que la unidad esté mas usada.
El Renave representará por el sólo registro de los aproximadamente 14.5 millones de vehículos existentes en el país, la nada despreciable suma de cuando menos 1,450 millones de pesos, ya que la tarifa de inscripción es de 100 pesos y 375 pesos por dar de alta un vehículo nuevo. Otra suma bastante significativa será la que se obtenga por concepto de multas y registro de vehículos nuevos. Al no cumplirse, por ejemplo, con el registro vehicular, se incurrirá en un recargo de entre 18,950 a 37,900 pesos.
Por otro lado, en la fracción sexta del artículo 26 se señala que si se altera la información y no se denuncia esta irregularidad se puede incurrir en una multa de hasta 568,500 pesos, ya que la Secofi considera que como particulares tenemos la obligación de informarle a las autoridades de las anomalías que pudiesen presentarse.
Como puede constatarse existe una gran desproporcionalidad e inequidad en el cobro de estas multas, pues la misma tarifa se paga por un registro de un modelo muy antiguo, que por un carro último modelo. Además con medidas profundamente coercitivas para los usuarios. Esta es una prueba más de que se busca enriquecer a toda costa a un grupo de empresarios ligados al poder público.
Existe en la actualidad un pago anual de un derecho vehicular conocido como pago de tenencia que se realiza en todos los estados de la Federación, incluyendo el Distrito Federal, el cual viene a duplicarse con el pago del Renave, y no sólo eso, sino que el pago de este registro se convierte en requisito para el pago de la misma tenencia, lo cual representa otra forma de obligar a los propietarios a pagar el mencionado registro. Con el sólo pago de la correspondiente tenencia se estaría en condiciones de elaborar a nivel nacional un registro vehicular. Por lo tanto podemos aducir que existe una duplicidad no sólo de registro, sino también de cobro.
Por otro lado, si consideramos que muchos propietarios no tienen sus papeles en regla, estas multas significarán un alto costo en relación a su situación económica. Es de preverse que quien más incurrirá en multas será el propietario común, ya que además no cuenta con el apoyo contable necesario para evitar omisiones.
Monopolización del servicio
Las autoridades nacionales hacen siempre referencia a la libre empresa como solución a la problemática de nuestra economía. Es de notarse en el mencionado Renave que la publicidad hace referencia a un eslogan, en el cual se dice que el registro es administrado por la iniciativa privada, con esto se descalifica de antemano al sector público como buen administrador.
Según los estrategas gubernamentales la competencia genera riqueza y bienestar a los habitantes de un país. Quizá esto fue realidad en el siglo pasado, cuando el empresario corría el riesgo de perder sus recursos ante la incertidumbre de la rentabilidad. En la actualidad, en donde se da el predominio de empresas monopólicas, resulta sólo hipotética la libre competencia, ya que sólo se cumple entre los pequeños y medianos empresarios. Cuando se trata de inversionistas ligados al poder estatal, una concesión de este tipo representa un caudal de ingresos extraordinarios, en donde la ganancia está asegurada. El Registro Nacional de Vehículos tendrá una indiscutible situación monopólica, de cuando menos 10 años, con derecho a prórroga, de acuerdo con la misma ley que crea el Renave.
Las concesiones o franquicias que otorga el Poder Ejecutivo permiten que sólo un determinado concesionario actúe monopólicamente, debido a que no hay competencia en la prestación de un determinado servicio. Para el caso que nos ocupa, la concesión que se otorgó del registro de vehículos, ha sido entregada al ex director de una firma de nombre Cifra dedicada al gran comercio, esto a todas luces evidencia la relación de grandes empresarios con el poder político y presumiblemente se estaría violando el artículo 28 constitucional, en lo relativo a la existencia de monopolios, ya que el Renave realiza una función que podría cubrirse con los registros vehiculares oficiales de cada estado, sin tener que concesionarse a particulares. Este negocio-concesión, disfrazado de utilidad pública que se hace a particulares extranjeros le podríamos llamar populismo con los grandes empresarios. Es previsible además que si tal negocio no llegase a funcionar, el Ejecutivo intentará rescatar a los concesionarios, como lo ha hecho con el rescate bancario y carretero. Incluso, de acuerdo con la propia Ley del Renave, artículo 24, se estipula que si por causa pública la concesión concluyera, el Gobierno Federal indemnizará a los concesionarios que han "arriesgado" sus recursos. ¿Quién no quisiera ser concesionario de un servicio de control vehicular como este que otorga el Ejecutivo con facilidades en el otorgamiento de la infraestructura informativa y ganancia garantizada? El Renave es ganancia, no sólo garantizada, sino obligatoria. Es como si por ley se otorgara la concesión para el cobro de infracciones por estacionarse en doble fila: negocio asegurado.
Los recursos que se generarán en el Renave en estos momentos de precariedad fiscal, debieran formar parte de los ingresos públicos. Cuando se trata de recursos destinados a la población en materia de salud, educación y otros conceptos de beneficio popular, se cuestiona oficialmente el otorgamiento de los mismos y se dice que se actúa de manera populista, recordemos que en el discurso oficial siempre se ha responsabilizado al populismo como el causante de las crisis recurrentes por las que atraviesa nuestra economía cada fin de sexenio.
Resulta de urgencia revocar esta concesión, que prácticamente otorga ganancias monopólicas a empresarios nacionales y extranjeros.
Cabe recordar que el Renave, de acuerdo con la misma ley en su artículo quinto, establece que "...La operación del Registro es un servicio público a cargo de la Secretaría....", además el propio "...Registro contará con una base de datos propiedad exclusiva del Gobierno Federal". Este artículo se contradice con el artículo 16 en el que se establece que la Secofi podrá otorgar en concesión la operación del citado Renave.
Para la creación de un registro nacional vehicular, se podría simplemente actualizar la infraestructura informática de los gobiernos estatales y coordinarlos entre sí, de modo que se pueda constituir un sistema de información a nivel nacional, bajo la responsabilidad de un organismo descentralizado de estado. Esta situación generaría recursos fiscales para el país, con lo que él gobierno podría otorgar más servicios a la sociedad. Podrían inclusive proporcionarse tarifas accesibles a la mayoría de la población.
Lo anterior es factible si existiera la voluntad política del gobierno. No debió haberse aprobado la Ley del Renave, porque sólo hace más ricos a unos cuantos con cargo a la población mayoritaria. Es indiscutible que se trata de un cobro impopular, la gente ya se empieza a inconformar.
El Renave es realmente un monopolio que se deriva de la concesión que otorga el Estado. Una información detallada sobre los costos de la concesionaria nos haría comprender su carácter monopólico. El precio que se ha establecido de 100 pesos es a todas luces elevado, además no es equitativo y proporcional a las condiciones de los propietarios de automóviles en este país.
Este servicio no se otorgó en condiciones transparentes y resulta del todo inconcebible que el Estado no pueda por si mismo proporcionar este servicio en forma gratuita. La población no puede seguir cargando con una tributación excesiva e inequitativa.
Aspectos jurídicos de la inviabilidad del Renave
Si consideramos que las cuotas que se pretenden cobrar por el Renave son realmente impuestos encubiertos, entonces se puede afirmar que tales cobros se oponen a lo que establece el artículo 31 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, en el sentido de que las contribuciones de los particulares deben ser equitativas y proporcionales. En el Renave lo mismo pagará un automóvil antiguo que uno de reciente fabricación.
Estrictamente hablando el Renave por sus características es un impuesto, dado que es imposible eludirlo, no se puede evitar su pago como sería lo contrario para el caso de un derecho. Por ejemplo, en la obtención de una licencia de manejo, uno está en condiciones de no adquirir dicho servicio, si así lo juzgase pertinente el solicitante; sin embargo, el pago del registro vehicular no hay posibilidad de eludirlo, por eso se afirma que se trata de un impuesto encubierto que además lo cobra la concesionaria que es una empresa privada. En este sentido es ilegal que un impuesto lo cobren particulares.
De acuerdo con lo dispuesto en el artículo 4 del Código Fiscal de la Federación la única entidad que puede cobrar impuestos es la Secretaría de Hacienda y Crédito Público y no una empresa privada.
Por otro lado, en caso de omitirse el pago de inscripción al Renave o por haber faltado a alguna de las disposiciones de la concesión, se incurrirá en una multa o recargo que el propio Renave cobrará. Esta disposición es ilegal porque las multas las estaría cobrando un particular. Las multas las debe cobrar única y exclusivamente el Estado. Esta es una de las discrecionalidades que tiene el Estado y que no debe recaer en particulares. Si se quiere respetar el estado de derecho, lo que debe hacerse es eliminar este servicio concesionado y que el Estado lo maneje. Existe toda la infraestructura para que este servicio no sea entregado a particulares.
Si se trata efectivamente de garantizar el bienestar y la seguridad pública esto no podrá ser logrado por particulares, ya que sus fines son distintos a los del interés social. Aquellos persiguen la ganancia individual, sólo colateralmente las empresas generan bienestar social, mientras para el Estado es obligatorio lograr la seguridad y el bienestar de la comunidad. Si se permite que a un particular se le otorgue este servicio, entonces de acuerdo con la mecánica privatizadora el siguiente paso va a ser el otorgamiento de la concesión del Registro Civil con el argumento adicional de que ahí opera la corrupción
Se afirma que el Registro Federal de Automóviles desapareció porque era manejado en forma corrupta. Esto no puede ser motivo para que sea concesionado, porque estaríamos en condiciones de afirmar que por el hecho de que muchas dependencias públicas son corruptas debieran desaparecer, como es el caso de las entidades encargadas de la seguridad pública, que están plagadas de servidores mal intencionados. Hay áreas que inherentemente deben ser manejadas por el Estado, como es el caso de este servicio que implica el manejo de una base de datos con carácter nacional. ¿Quién garantiza que al mencionado Renave no se le dará un uso inapropiado, muy distinto al del interés público?
Algunos particulares están comenzando a ampararse ante el mencionado cobro del Renave, lo cual es del todo justo, ya que implica la defensa de los particulares ante una acción arbitraria de la autoridad, se trata además de una ley que se está aplicando con carácter retroactivo. Esto significa que los tenedores de vehículos no contrajeron este compromiso de registro al adquirir sus unidades y ahora se les quiere aplicar un cobro no convenido con antelación. Si acaso la referida ley debiera aplicarse, debería hacerse desde su entrada en vigor. Desafortunadamente el amparo es un pago que está difícilmente al alcance de la mayoría de la población, por lo que recurrir a él para defenderse de este pago injusto, no resulta del todo recomendable. Podrían tener un más papel relevante las comisiones de derechos humanos del país, para defender a los particulares de este pago injusto.
Por lo anteriormente expuesto y con fundamento en lo dispuesto por la fracción tercera del artículo 78 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, los legisladores abajo firmantes solicitamos a la Presidencia de esta H. Comisión Permanente turne a la Cámara de Diputados el siguiente:
Proyecto de Decreto
Por el que se reforma el artículo tercero, fracción II y se derogan los artículos 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24 y 25 del Título III de la Ley del Registro Nacional de Vehículos, para quedar como sigue:
Artículo 3. Corresponde la aplicación de la presente Ley al Ejecutivo Federal, por conducto de la Secretaría de Comercio y Fomento Industrial. Para la correcta operación del Registro, la Secretaría tiene las siguientes facultades:
II. Operar y regular la operación del registro.
Dip. Jesús Martín del Campo Castañeda (rúbrica)
QUE REFORMA LA LEY GENERAL DE SOCIEDADES COOPERATIVAS, PRESENTADA POR LA LII LEGISLATURA DEL ESTADO DE QUERETARO EN LA SESION DE LA COMISION PERMANENTE DEL MIERCOLES 16 DE AGOSTO DE 2000
Los suscritos, diputados integrantes de la Mesa Directiva de la Quincuagésima Segunda Legislatura del estado de Querétaro, lic. Alfredo Botello Montes, Presidente; lic. Francisco Borbolla Alegría, Vicepresidente; lic. Leobardo Gallegos Martínez, primer secretario, y LAE Ma. del Carmen Quintanar Jurado, segunda secretaria, por acuerdo del Pleno de fecha 26 de julio del año 2000 y con fundamento en lo dispuesto por los artículos 71, fracción III, de la Constitución Federal de los Estados Unidos Mexicanos y 41, fracción III, de la Constitución Política del Estado Libre y Soberano de Querétaro de Arteaga, nos permitimos someter a consideración de esa honorable Legislatura Federal la presente Iniciativa que reforma la Ley General de Sociedades Cooperativas, de acuerdo a los siguientes:
Considerandos
Que actualmente en nuestra entidad resulta sorprendente el crecimiento de organizaciones sociales, de sociedades y asociaciones civiles y, en general, de grupos que día a día se organizan para tratar de mejorar sus condiciones de vida. Tal es el caso de las cooperativas que han tenido una gran importancia en cuanto a que se han satisfecho las necesidades de los mismos socios y todavía más, que han sido un factor importante para el desarrollo social y económico de nuestra entidad.
Que durante los primeros años de existencia del movimiento cooperativista no se presentaron problemas, por el contrario su incursión en los diferentes ámbitos del sector económico, como lo son la producción, el consumo y sobre todo el del ahorro y préstamo, brindó posibilidades de autoempleo, educación, acceso a productos de consumo a precios mucho más bajos y la posibilidad de acceder a préstamos con intereses menores a los que otorgan las diversas instituciones de crédito. Sin embargo, el mismo éxito alcanzado por las cooperativas, especialmente las de ahorro y préstamo, despertaron la ambición desmedida de muchos de sus dirigentes y personal administrativo; asimismo, este éxito propició la aparición de otras sociedades que bajo el nombre de cajas populares" se han mantenido hasta el momento al margen de la ley, propiciando cuantiosos fraudes y quiebras que acabaron con el patrimonio de muchos queretanos, quienes habían depositado en estas sociedades el fruto del trabajo de muchos años, teniendo a la fecha un gran número de personas que aún no han podido recuperar su inversión.
Que ante esta situación y viendo en las cooperativas y demás sociedades de ahorro y préstamo la posibilidad de un productivo negocio que no implique mayores riesgos por la gran facilidad en la formación de dichas sociedades, la ambigüedad de la Ley General de Sociedades Cooperativas, que prácticamente otorga a éstas total autonomía, la falta de vigilancia de las autoridades hacendarias y la falta de fundamento legal para que las autoridades estatales intervengan, ha proliferado en un gran número de pseudocooperativas, cajas populares y otras sociedades de ahorro y préstamo que con la misma facilidad que aparecen, se esfuman con el dinero de los ahorradores. Asimismo, en fechas recientes hemos tenido conocimiento de casos en los que también se han utilizado a las cooperativas de ahorro y préstamo como instrumentos para el lavado de dinero, por lo que, con el fin de frenar los actos antes señalados, y aun cuando pareciera una intromisión del Ejecutivo en la vida interna de las cooperativas, las experiencias vividas en nuestra entidad y en muchas otras del país, hacen indispensable su intervención en función de una realidad ante la cual no podemos permanecer indiferentes, por lo que se propone incluir en la ley, como requisito para la constitución de las cooperativas dedicadas al ahorro y préstamo, el solicitar la autorización de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público; asimismo, es necesario otorgar a las autoridades estatales amplias facultades para intervenir, debiendo especificarse concretamente en la ley cuáles son esas facultades.
Que sin duda alguna, el crecimiento de las sociedades dedicadas a las funciones de ahorro y préstamo fuera de las claramente especificadas en el artículo 25 constitucional, ha creado confusión acerca del movimiento denominado "cajas populares", término que históricamente se ha empleado para denominar a las cooperativas, el cual no encierra la posibilidad de llamar así a las sociedades civiles de ahorro y préstamo y menos a las sociedades de ahorro y préstamo (SAP) porque las "cajas populares" pertenecen por naturaleza al sector social y las SAP, asociaciones civiles y todas las que se manejan bajo la estructura de dueños, pertenecen al sector privado. La confusión en el marco jurídico nos ha llevado a dar carta de ciudadanía "social" a sociedades que son del sector privado, por lo que es necesario que la ley establezca el uso del término "caja popular" exclusivamente a las sociedades cooperativas dedicadas al ahorro y préstamo.
Que en suma, todas estas actividades de ahorro y préstamo son desarrolladas por diversos tipos de organizaciones, lo cual ha generado una complejidad en su vigilancia, toda vez que las sociedades cooperativas, de conformidad con la Ley General de Sociedades Cooperativas en su artículo 20, deja la vigilancia a cargo de las dependencias locales y federales que, de acuerdo con sus atribuciones, deban intervenir en su buen funcionamiento, sin embargo no determina qué dependencias ni cuáles son sus atribuciones. En el mismo orden de ideas, las sociedades de ahorro y préstamo (SAP) son reguladas y vigiladas por la Comisión Nacional Bancaria y de Valores; por último, las sociedades civiles dedicadas a la actividad de ahorro y préstamo encuentran su regulación en el Código Civil del Estado, sin embargo tal regulación no es completa y, por lo tanto, es ineficaz, toda vez que por tratarse de una actividad nueva, en la que las sociedades civiles no se habían inmiscuido, carece de una regulación plena y aun no encuentra un sustento jurídico que soporte una vigilancia eficaz, la cual debe darse como una prevención a una problemática de carácter económico y, por ende, social, en el que pudieran resultar afectadas muchas familias mexicanas.
Que en nuestra entidad, la Quincuagésima Segunda Legislatura ha hecho intentos de resolver innumerables solicitudes planteadas por socios de algunas cajas populares, por inconformidades de ellos en cuanto al manejo del dinero, mediando la Legislatura entre las partes que tienen la diferencia; sin embargo, no existe la legislación aplicable que permita expresamente la canalización de los solicitantes hacia alguna dependencia de gobierno local o federal que dé solución a esta problemática, proliferando así los actos, en perjuicio de muchos ciudadanos, realizados por gente sin escrúpulos que a la sombra de estas empresas sociales han burlado la confianza y abusado de la necesidad de un sinnúmero de queretanos, basta señalar los casos de las pseudocajas Las Campanas, El Renacimiento, La Corregidora, y Credicaja, entre otras, que afectaron el patrimonio de la población no sólo del área metropolitana sino de varios municipios, incluyendo a la población serrana. Asimismo, tenemos ya varios casos que han tomado dimensiones a nivel nacional, como son el del las cajas Querétaro y Del Sol (Vallarta) que han generado un clima de inestabilidad no sólo en la entidad sino en varios estados de la República.
Que en gran medida esta problemática se debe a la falta de conocimiento por parte de la ciudadanía sobre lo que es una cooperativa, ya que, por lo general el interés de los socios, especialmente en cuanto se refiere a las cooperativas de ahorro y préstamo, es precisamente conseguir créditos baratos y sin las grandes dificultades y restricciones que implica obtener un préstamo en un banco, sin interesarles el funcionamiento o la conducción que los dirigentes hacen de la cooperativa, por lo que resulta indispensable el que las cooperativas se preocupen más por dar una verdadera educación a sus socios en lo que se refiere no solamente a las condiciones para adquirir un préstamo, sino especialmente sobre lo que es una cooperativa y sus principios, por lo que, aún cuando es precisamente la educación uno de los principios del cooperativismo, y en virtud de que muy pocas cooperativas cumplen con éste, es indispensable incluir en la ley sanciones ante el incumplimiento de este precepto.
Que una de las actividades por parte de los representantes de la población es legislar de acuerdo a las necesidades prioritarias del mismo, previendo incluso los posibles problemas que se pudieran dar por el manejo del su dinero, estos problemas que ya se han dado en otras entidades de nuestro país y que por la falta de previsión se han tornado en problemas sociales, siendo necesaria incluso la intervención de los gobiernos de los estados y la federación en la asesoría de los ahorradores, y que ahora se propone sea de una manera más activa y directa en la vigilancia y fiscalización de dichos organismo crediticios.
Que por supuesto hay mecanismos jurídicos que regulan los casos en que las organizaciones de ahorro y préstamo quiebran, o cuando sus dirigentes defraudan a los socios ahorradores, pero son mecanismos que no funcionan plenamente, porque actúan cuando el daño ya está hecho y en muchas de las ocasiones los ahorradores no vuelven a ver su dinero, y el fin que se persigue es prevenir estas situaciones.
Que, en suma, los conflictos sociales y económicos que estén latentes deben ser considerados como determinantes para la creación o modificación de disposiciones legales que coadyuven a garantizar la paz y la tranquilidad que los queretanos y todos los mexicanos añoramos, y se debe actuar con prontitud ante este fenómeno, pues los problemas que ya se han presentado, pueden ser el detonante de un verdadero conflicto social.
Que integrantes de esta Quincuagésima Segunda Legislatura del estado de Querétaro desde el inicio de la misma, han realizado trabajos de investigación y análisis tanto de la problemática que desde hace algunos años prevalece en el país en relación al funcionamiento de las Sociedades Cooperativas, como de su legislación tanto a nivel federal como local, además de atender numerosos casos presentados por la ciudadanía en busca de asesoría y orientación. La creación de esta Iniciativa no es la excepción en virtud de que busca prevenir un problema social y económico en nuestra entidad y en todo el país, dejando en manos del Honorable Congreso de la Unión la decisión de intervenir de manera activa y directa en la prevención de la problemática, aprobando la presente Iniciativa de Ley.
Que los Diputados integrantes de esta LII Legislatura del estado, no podemos dejar de reconocer el gran apoyo brindado por las distintas cajas populares en el estado, bajo las denominaciones de sociedades de ahorro y préstamo o de sociedades mercantiles, a gran parte de las familias queretanas, quienes han podido realizar inversiones productivas para negocios propios, casas habitación, educación de sus hijos y gastos menores entre otros; pero tampoco debemos dejar pasar por alto que grupos y personas, han lucrado y aprovechándose de la nobleza del movimiento cooperativista para buscar sus fines particulares e incluso delictivos, ante la escasa revisión de las autoridades.
Por lo anterior, sometemos a la consideración de esa Honorable Cámara de Diputados del Congreso de la Unión la siguiente:
Iniciativa que reforma la Ley General de Sociedades Cooperativas
Artículo primero.- Se reforma el artículo 10 de la Ley General de Sociedades Cooperativas, para quedar como sigue:
Artículo tercero.- Se reforma el artículo 33 de la Ley General de Sociedades Cooperativas, para quedar como sigue:
Primero.- La presente Ley entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
Segundo.- Se derogan todas las disposiciones que se opongan a la presente ley.
Atentamente
"Sufragio Efectivo. No Reelección."
Mesa Directiva de la LII Legislatura del estado de Querétaro
Dip. Alfredo Botello Montes (rúbrica)
Presidente
Dip. Francisco Borbolla Alegría (rúbrica)
Dip. Leobardo Gallegos Martínez (rúbrica)
Primer secretario
Dip. Ma. del Carmen Quintanar Jurado (rúbrica)
Segunda secretaria
Convocatorias
DE LA COMISION DE ECOLOGIA Y MEDIO AMBIENTE
A la conferencia de prensa en relación con la Auditoría Técnica a la Nucleoeléctrica de Laguna Verde, el miércoles 23 de agosto, a las 12 horas, en la Sala de Conferencias de la H. Cámara de Diputados.
Atentamente
Dip. Alejandro Jiménez Taboada
Presidente
DEL COMITE DE BIBLIOTECA E INFORMATICA
A la presentación del evento Goteando Tinta, en donde cuatro periodistas leerán sus testimonios:
Isael Petronio Cantú Nájera
Diputado federal
Bernardo Bátiz Vázquez
Diputado federal
Dr. José Jesús Fonseca Villa
Luis de la Torre
Artista plástico
Moderadora:
Lic. Nuria Gabriela Hernández Abarca
En la biblioteca del H. Congreso de la Unión, Tacuba 29, Centro Histórico, el miércoles 23 de agosto de 2000, a las 18 horas.
Atentamente
Ing. Gilberto L. Tovar Correa
Coordinador de Relaciones Públicas y Eventos
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